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Emplazamiento del C-939

Fotos Sergio Irusta (AMRIV)

Una de las celulas llegadas a fines de los años 1990 a AMRIV recuperada (obtencion de todo material utilizable) y puesta en pedestal en plaza de Leones, Cordoba.

Otro exito del taller y equipo de restauracion del Area.
Bu/No 159473, AMARC 3A777





d


Matasellos Alusivos


Por Gabriel Pavlovcic (1)

Amigos:

Estos matasellos fueron confeccionados por el Correo Oficial
Argentino, con motivo del V Encuentro Iberoamericano de Museos
Aeronáuticos.

Uno, para el inicio, en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón,
Buenos Aires. El otro, para el cierre, en el Museo Santa Romana, Justo
Daract, San Luis.


Por tratarse de un solo evento, que se realizó en dos sedes, el motivo
es el mismo: el avión T-28, que, perteneciendo al MNA, está cedido en
comodato al Museo Santa Romana, donde está preservado en forma
impecable.

Al efecto del Encuentro, se utilizó el "enteropostal" emitido en
conmemoración del centenario del primer vuelo con avión en nuestro
país, cuyo "sello postal impreso" fue obliterado con el matasellos del
inicio.

Debajo, se adjuntó un sello postal nacional, con el valor postal de
1,50$ correspondiente al emblema nacional del Bicentenario de la
Patria.

Se juntaron así tres celebraciones: el Encuentro, el Centenario y el
Bicentenario...



Particularmente, debo agradecer a la Señorita Ani Baumann, por su
gentil gerenciamiento ante autoridades del Correo Oficial, y su
premura para realizar los matasellos.


(1): El Com. (Re.) Gabriel Pavlovicic es autor de numerosos trabajos de investigacion aeronautica, ha sido Director del Museo Nacional de Aeronautica y es Miembro de Honor del SIMAE.

V Encuentro Iberoamericano de Museos Aeronauticos.

V Encuentro Iberoamericano de Museos Aeronautivos
Buenos Aires - San Luis - Mendoza - Argentina

Todas las fotos Hernan Longoni, salvo expresa indicacion en contrario.


Pasajes de aviones A-4AR sobre los mastiles de la plaza de ceremonias del Museo-Hangar de la Estancia Santa Romana.


Puesta en marcha del avion FW-44J Stieglitz en el MNA el dia del acto inaugural.

Entre los dias 25 y 31 de octubre se desarrollo en Argentina el encuentro de museos aeronauticos de Iberoamerica.

Con la participacion y exposicion de delegaciones de varios paises de america y la delegacion de España, se realizo organizado por el Museo Nacional de Aeronautica de Moron y el Museo, estancia, reserva, lodge Santa Romana, de San Luis.

El suscripto nuevamente en las instalaciones del Grupo 5 de Caza en la V Brigada Aerea.

Mi amigo el Comodoro Pablo Carballo posando junto a mi frente a un viejo conocido.

La apertura se desarrollo en las instalaciones de Moron, y el dia 27 la comitiva se traslado a la provincia de San Luis, previa visita a la V Brigada Aerea, Unidad madrina del museo anfitrion.

En Buenos Aires y gracias a los buenos oficios de la Armada Argentina se pudo vistar el CINAR, (complejo industrial naval argentino) pudiendo acceder a la reparacion de media vida de submarinos, de lanchas rapidas de nuestra Armada y a la reparacion del siniestrado Rompehielos Alte. Irizar.

Reparacion de media vida de submarinos (en este caso un clase TR 1700) en el CINAR.

El acto inaugural conto con el izado de la bandera del SIMAE (sistema integrado de museos aeronauticos) fundado por iniciativa del I Encuentro realizado en 2006 por iniciativa del hoy Miembro de Honor (entonces Director del MNA) el Comodoro D. Julio Mirgone.

El Sr. Comodoro Leonardo Carmona, Jefe de la V Brigada Aerea, luego de la charla de recepcion en el microcine de la Unidad.

El Comodoro Nelson Barrionuevo en las dependencias del Escuadron A-4 posa junto al suscripto.

Los McDD A-4AR de dotacion de la V Brigada Aerea.


La exposicion en Santa Romana incluyo un viaje en tren por las instalaciones de este fabuloso emprendimiento y la exposicion de su director versò sobre el uso de los archivos audiovisuales y su utilidad para los museos, exhibiendose un video documental del ataque de la Fuerza Aerea Argentina mediante aviones A-4B el dia 25 de mayo de 1982 que culmino con el hundimiento del buque CL 42 Coventry y la averia de la Corbeta Broadsward de la Royal Navy durante la guerra por la recuperacion de nuestras islas Malvinas.

Previo izado de las banderas mientras la banda de musica y guerra de la V Brigada Aerea tocaba los sones de la Marcha de las Malvinas se produjo el pasaje de tres aeronaves A-4AR de dicha unidad.

La plataforma del museo-hangar de Santa Romana con la imponente estampa del Douglas C-47 T-104.

Charla de apertura en la sala de conferencias de Estancia Santa Romana. Tiene la palabra ante la atenta mirada de todos el Brigadier Marsio Bhering Cardoso, Presidente saliente del SIMAE y director del museo de aviacion militar de Brasil.

Los cuatro pilotos de dicha mision (los Comodoros Carballo, Rinke, Velazco y Barrionuevo) junto al actual Jefe de la V Brigada Aerea -el Comodoro Leonardo Carmona (tambien VGM)- estuvieron presentes y respondieron preguntas de las admiradas y curiosas delegaciones.

Los comodoros Barrionuevo, Rinke, Velazco y Carballo exponen en el interior del museo-hangar los pormenores de la mision del 25 de mayo de 1982.


El evento culmino con la firma de la "Carta de San Luis-Santa Romana" que fija las pautas y los objetivos para los proximos dos años. Se establecio como sede para el año 2012 a la hermana Republica de Brasil en sus museos del Aire (oficial) y el museo "Asas de un Sonho" perteneciente a la aerolinea TAM.

Entre las muchas sorpresas estaba la entrega a dignatarios y autoridades de museos e invitados especiales de la entrega del libro "Santa Romana: una vida, un sueño, un logro", del que tuve el placer enorme de participar como asesor de museos militares (Ejercito, Fuerza Aerea y Armada). En la foto el momento en que mi gran amigo el Presidente del Museo Santa Romana me hace entrega del mismo. (Foto: Marcelo Castaños).


Asimismo se produjo el recambio de autoridades siendo el nuevo Presidente el Museo de Chile, Vicepresidente el Museo de Uruguay, Secretario general MNA/Santa Romana y vocal el museo de transporte de Venezuela.

Se aceptò tambien como miembro del SIMAE al Museo de la Aviacion Naval, de Argentina, a propuesta de su Director el Capitan de Corbeta D. Franco Pirrotta, en cerrado aplauso por parte de las delegaciones integrantes.

En una gala realizada en el salon de recepciones del Hotel Sheraton de Mendoza, con la presencia de autoridades nacionales y provinciales, asi como el JEMGFA Brigadier Gral. D. Normando Constantino se realizaron entregas de diplomas y presentes institucionales y en apretado aplauso, ya entrada la madrugada, se dio fin a este interesante evento.

El suscripto hay tenido el orgullo de participar en el I Encuento de 2006 y en este en representacion del Museo Santa Romana.

Este encuentro marca la madurez institucional del proyecto "Estancia Santa Romana" como museo y miembro fundador del SIMAE, siendo junto con el museo Alas de un Sueño, de Brasil, los dos unicos emprendimientos privados participantes.

Justificar a ambos ladosEl Sr. JEMGFA, Brig. Gral. D. Normando Constantino se encamina al escenario para dar cierre al Encuento, en el Hotel Sheraton de Mendoza, previo a ello los participantes habiamos recibido los pertinentes diplomas y presentes institucionales.

En esta ocasion el museo de San Luis se ha encargado -en estrecha colaboracion con el MNA, a cargo del Comodoro D. Nestor Padilla- de la organizacion y atencion de las delegaciones, inaugurandose nuevas e impresionantes instalaciones para este magnifico y producitvo evento.

Como testigo desde 2001 del avance, tezon, perseverancia y espiritu de superacion de este museo no puedo menos que manifestar mi orgullo por haber aportado mi grano de arena para que esto fuere asi y la admiracion para con su hacedor, el Dr. Emilio Luis Magnaghi.

EL V Encuentro de Museos Aeronauticos ha sido cumplido con notable exito.

Nuevo proyecto para FADeA

Aeronave Beechcraft-FMA B-45 "Mentor" en plena modernizacion durante el programa "reciclado avion Mentor" encarado por LMAASA en la decada de 1990. De estas aeronaves se recorrerian treinta ejemplares. El Mentor lleva sobre sus alas varias decadas en la instruccion en la FAA e incluso ha cumplido tareas COIN. Sin dudas un diseño exitoso que se merece un descanso. Foto: LMAASA/Coleccion Hernan Longoni.
Croquis tres vistas del proyecto IA-73. Coleccion Hernan Longoni/Jose Martinez.

La Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) a través de su directorio, que encabeza Jaime Saiegh, aseguró que "esta garantizada la actividad de la planta hasta fines de 2011".

(N. de "Historias de aviones": el aludido proyecto se trataria del entrenador basico de motor convencional proyectado a principios de los años 1990 cuyas tres vistas adjuntamos).

Saiegh rechazó las acusaciones del gremio y dijo que el directorio firmó un contrato con el Ministerio de Defensa por 800 millones de pesos que rige durante 2010 y 2011.

El directivo cuestionó la gestión que llevó adelante la multinacional Lockheed y advirtió que en los dos últimos años "perdió plata: 200 mil pesos en 2008 y 29 millones de pesos en 2009".

Remarcó que el "deterioro de maquinarias" que dejó Lockheed produjo demoras en los trabajos que lleva adelante Fadea que espera normalizar en el último trimestre.

Saiegh dijo que se estuvieron reparando dos Hércules, Focker, el Pucará y remotorizando el IA-63 Pampa y se está cerrando la compra de 10 motores nuevos.

Prototipo IA-73. Lombardi anunció que se aprobó el desarrollo de un avión de entrenamiento primario que reemplazará al Mentor y cuyo primer prototipo estará en 2013, con una inversión de 10 a 12 millones de dólares.

Fuente: La voz.com.ar/"Arqueologia Aeronautica Argentina" www.aeroarqueologia.com.ar.

Presentacion


El Arq. Juan Ignacio San Martin nos hace llegar esta novedad.
El querido IAME RASTROJERO como nadie podia estudiarlo mejor.

La calidad de la publicacion esta asegurada.

Auguramos un exito a esta iniciativa editorial de un autor estupendo y un divulgador excelente.

Breve analisis sobre criterios modernos de restauración de aeronaves para exposición.


Las dos fotos superiores ilustran lo que es necesario para encarar una restauracion, los manuales originales del modelo, asi como los boletines tecnicos. A los que hay que agregar el trabajo de personal idoneo. Estas tareas deben ser llevadas adelante por personal de investigacion idoneo, que forme parte del equipo. (coleccion Hernan Longoni).
Para que sea posible energizar un panel y que sus instrumentos funcionen es necesario desarmar a fondo ese sector de la aeronave y no simplemente pintar y acomodar por fuera.
En la foto superior el MS-760 Paris II en dicho proceso. Abajo el panel de un M-IIIC luego de haberle sido realizado. Fotos: Jose Martinez.-

En la imagen inferior vemos un trabajo de restauracion anexo que se realizara en un DINFIA IA-50 G-II debido a que dicho aparato presenta problemas de corrosion en el sector de la proa, y carece de tapas para acceder a dicho sector. (foto: Jose Martinez).
Trabajos de restauracion a fondo en una de mas maquetas del IA-63 Pampa. (foto: Jose Martinez).
Estado original del "fuselaje" del IAe-34 Clen Antu, previo a su restauracion. (foto: Jose Martinez).

Abajo, el estado en que quedo el fuselaje, luego de su restauracion y previo a la etapa de pintura. Foto: Jose Martinez.Antes y despues: El NA F-86-F40 Sabre C-106 en el momento de ser bajado del pedestal en el que estuvo durante años deteriorandose en Mendoza (sin tren de aterrizaje, ni asiento, ni comando, ni instrumental) y abajo, luego de su exitosa restauracion. (fotos Hernan Longoni).
Breve analisis sobre criterios modernos de restauración de aeronaves para exposición.

Por Hernan Longoni

Asi lo pensamos

“...es hombre de estatura mediana, no muy fuerte, especialmente la parte inferior del cuerpo, que es más bien débil que robusta. El color del cutis algo moreno con facciones acentuadas y bien formadas: El óvalo de la cara alargado, los ojos grandes, de color castaño, fuertes y penetrantes como nunca he visto. Su peinado, como su manera de ser en general, se caracterizan por su sencillez y es de apariencia muy militar. Habla mucho y ligero sin dificultad o aspereza, pero se nota cierta falta de cultura y de conocimientos de fondo, JEAN ADAM GRAANER”.

Al leer estas lineas nadie podria adivinar que personaje esta describiendo Graaner en sus memorias de uno de los mas grandes y claros proceres de la historia de latinoamerica.

Es dable advertir que la ausencia de registros documentales o fotograficos en los tiempos de vida de este personaje -dicho “personaje” en el mejor de los sentidos- ha producido que con el tiempo se nos haya desdibujado una imagen, quiza mas ajustada a la realidad, y en su lugar tengamos en la mente la imagen que ha inmortalizado el bronce y el marmol.

Estamos hablando nada menos que del Gral. Don Jose de San Martin, padre de la patria Argentina, libertador de America, y uno de los mas grandes proceres de la historia mundial de su tiempo.

Cabe entonces preguntarnos si es realmente valido reflejar antojadiza o convenientemente la realidad del pasado y si eso no perjudica la percepcion de las generaciones futuras.

Lo que si podemos afirmar es que la imagen que solemos tener del Libertador difiere bastante de la descripcion efectuada por sus contemporaneos y biografos.

Viene entonces a la mente, entrando ya en el tema que nos ocupa, exponer lo que para nosotros debe ser el criterio a empleae a la hora de recuperar y restaurar el patrimonio aeronautico nacional, para la instrucción y -porque no?- el disfrute de las generaciones actuales y venideras.

La aviacion ha nacido con el siglo XX, un siglo caracterizado por la vertiginosa evolucion de la tecnologia.

Los medios y las formas de registrar informacion, tanto fotograficamente como en otros soportes, facilitan el acceso a datos a la hora de establecer formas, colores, funciones, etc.

No estamos entonces a merced del eventual capricho de un pintor o de un biografo bienintencionado que “maquille” realidades para ser registradas de una manera mas “estetica”.

Lo dicho, podra ser muy bueno para el ego del personaje en cuestion, o para exhibir una realidad de un modo mas atractivo a un lector, pero no seria la real condicion de la situacion o del personaje.

Es asi de importante la tarea que las respectivas instituciones han encarado a la hora de salvaguardar, preservar, restaurar y exhibir el material que les ha sido provisto, que han acogido en su claustro y que orgullosos ponen a consideracion de un publico siempre hàbido de conocimiento y cargado de subjetividades.

"El deseo de alcanzar la verdad debe anteponerse a todos los demás. Fue este principio el que permitió a nuestra civilización iniciar su desarrollo... la búsqueda de la verdad científica, al margen de los intereses prácticos de la vida cotidiana, es algo que todo gobierno debería considerar sagrado, y, en interés de todos, debería dejarse trabajar en paz a los honrados servidores de la verdad".

Nunca mejor expresada la idea que es nuestro paradigma en la tarea de restaurar aeronaves, en las palabras de Albert Einstein, en su carta al ministro de Educación de Mussolini antes de 1932.

Es que el objeto de la Ciencia es la verdad o, lo que es lo mismo, lo que busca la ciencia es el conocimiento de la realidad. No subjetivismos, que son fuente de enfrentamiento, sino la verdad, en la cual todos podemos coincidir.

Un museo historico -por diferenciarlo de los que se dedican a preservar el arte o alguna otra rama de la ciencia- tiene la obligacion de fidelizar lo mas posible -o totalmente- su colección a los efectos que el observador (aun el menos informado y sobre todo por el) vea reflejada la condicion original, y que se sienta transportado al pasado y perciba lo mismo que percibieron quienes nos antecedieron, cuando ese pasado era presente.

En ese entendimiento, el lema del Museo Nacional de Aeronautica Argentino resulta impecablemente adecuado: “museum docet evocando”.

Permitasenos echar mano de la impecable serie documental de la BBC “Alas de la Luftwaffe”, cuando en el capitulo que trata sobre el ME-262 utiliza la aeronave de ese tipo recuperada y restaurada en el museo de Cosford. En dicho film se capta la salida de la aeronave de un hangar, y solo podemos darnos cuenta que se trata de una toma actual por el hecho de que en cuadro se ve el empenaje de un IA-58 Pucara, capturado en 1982 por tropas britanicas en las Islas Malvinas y conservado en dicha institucion.

En las palabras de Machado (“Proverbios y cantares”, LXXV”) “TU verdad?, no “LA verdad” y ven conmigo a buscarla, la tuya guardatela”.

Porque

La decada de 1990 vio en nuestro pais un renovado interes en la conservacion y mejor preservacion del patrimonio aeronautico y de material militar en general, debido entre otras cosas a una mejor concientizacion de los responsables morales de llevarla a cabo y a la coincidencia con la desprogramacion de material belico en cantidades suficientes.

La impiadosa practica de colocar aeronaves desmanteladas en pedestales en lugares publicos, abandonadas al desinteres de las autoridades -que por otra parte no tienen experiencia ni conocimiento sobre el material ni tienen porque tenerlo- y la de simplemente chatarrear o abandonar material dado de baja, esta siendo dejada de lado siendo suplantada por un conservacionismo muchas veces anarquico.

En nuestro pais, la concentracion de actividades de todo tipo en la capital del extenso territorio, no ha dejado de lado a la museologia aeronautica, concentrandose en el Museo Nacional de Aeronautica (MNA), ubicado en Moron, localidad del llamado “Gran Buenos Aires” la mayoria del material aereo preservado perteneciente a la Fuerza Aerea Argentina, y a Bahia Blanca (ciudad del sur de la provincia

de Buenos Aires) la perteneciente a la Armada Argentina, a traves del Museo de la Aviacion Naval (MUAN).

El patrimonio de ambos museos, en especial del MNA, en los ultimos años ha mejorado sensiblemente hasta convertirse en un ejemplo a nivel mundial. Identico concepto merece el MUAN quien desde siempre se destaco por la calidad de su colección y lo exacto y minucioso de sus restauraciones.

Lo dicho en tan breves palabras, implica años de investigacion, tramitacion, ubicación, logistica y restauracion de todo tipo de material militar radiado, en especial aeronautico.

Para quien

Es dable advertir que nuestro pais, en su gran extension, ha dejado desde la decada de 1990 de tener un servicio ferroviario masivo de pasajeros (en el interior del pais) asi como una escasa (en muchos destinos) actividad aerea comercial y deportiva.

El resultado de ello es una generacion o dos que desconoce la tan habitual experiencia -para muchos de nosotros- de ver, tocar, palpar, sentir, una aeronave.

Muchos niños en estado de escolaridad no han podido tener la reveladora experiencia de subir a un tren de pasajeros, mucho menos una aeronave, los que son solo imágenes en un televisor.

Mentes habidas de informacion y fertil imaginacion, campo propicio para difundir nuestra historia a traves de nuestro material.

Por ellos hay que hacerlo.

Como hacerlo

Conservar una pieza tal cual era permite conocer mucho de las personas que lo diseñaron, construyeron , repararon y volaron, la alteración de la pieza nos pone en el mismo ejemplo de san Martín.

“La responsabilidad del restaurador también es grande y el que hace el trabajo debe estar consciente de esto, una de las ventajas de tener en claro esto permite que el restaurador ponga los límites a su capacidad técnica y deje a otros que hagan el trabajo buscando siempre el mejor nivel para obtener el mejor objetivo. Al terminar un trabajo no deben notarse las manos del restaurador. Por eso digo que el restaurador cuando trabaja sobre la pieza no debe pensar, debe hacer lo que la pieza le dice que haga, eso se logra con una investigación previa donde se define a que época se va a restaurar (cuando salió de fabrica o en algún momento particular de su historia), también se tiene que prestar atención a la forma como se construyó o reparó ya que a veces no concuerda con los datos escritos en memorias técnicas o en manuales. Tener en cuenta los detalles más chicos permite en algunos casos poder rehacer una parte con exactitud a pesar de no tener la documentación necesaria. Por ejemplo la marca de una pieza y los agujeros para sujetarla puede dar una idea muy buena o exacta de que es lo que falta y que es lo que hay que buscar o fabricar, otro ejemplo es poder determinar el color y tipo de pintura usados.” (Juan Jose Martinez, restaurador argentino de aeronaves).

Como sabemos, la etapa previa a la restauracion -y aun a la obtencion de la pieza- es mas extenso, complejo, trabajoso y apasionante.

Sobran ejemplos de aeronaves o material en general rescatados y restaurados luego de años de abandono o incluso se ha producido su rescate de ambientes hostiles, donde se habian siniestrado. El norte que debe guiar a la hora de restaurar una aeronave es reflejar el estado operativo de aquellos de una determinada epoca de la aeronave en servicio, sus condiciones operativas, sus esquemas y matriculas, etc.

Bajo que precepto debe hacerse

La restauracion aeronautica en Argentina no es una actividad muy desarrollada. Quitando a los museos oficiales de las Fuerzas Armadas, que hasta no hace mucho en general “restauraban” aeronaves limitandose a una simple pintura. Privadamente la experiencia es nueva.

La primer restauracion aeronautica a nivel mundial fue la que realizo el propio Wilbur Wright sobre el Flyer de 1903, durante el verano de 1916, con el objeto de exhibirlo en el Instituto tecnologico de Massachussets, fue menester fabricar helices nuevas asi como reemplazar los timones de direccion atento el mal estado en que se encontraban. Se realizo ello utilizando materiales y planos originales con las que contaba el propio constructor. Dicha tarea fue re-hecha en 1926, cuando fue enviada al museo de Ciencia de Londres, desde donde retorno en 1946 para descansar desde entonces en el Museo Smithsoniano.

Las tecnicas utilizadas en esa oportunidad por los hermanos Wright en el 1903 y luego en el 1905 (que resulto mas dificultoso debido a años de abandono del aparato), son aun el standard en restauracion aeronautica, esto es: minimas suposiciones y abundante material documental de respaldo.

El desafio de los museos aeronauticos en capacidad de restaurar su colección esta resumido en tres preguntas basicas:

como?

Para que?

A que estado?

Empezaremos por esta ultima.

El estado al cual se decida restaurar una aeronave implica varias posibilidades. En general dependera de los restos de los que se disponga o en su caso de la existencia de una o mas celulas para restaurar y su importancia historica individual.

La premisa es, en nuestro entendimiento, la restauracion y/o conservacion de todas las piezas disponibles, pero establezcamos la primera convencion: no tiene el mismo valor la celula del IA-33 Pulqui II que la de un DC-3, sobre todo teniendo presente que el Pulqui II es unico en el mundo y el DC-3 (salvando excepciones) es abundante.

De esa manera destinar recursos a aeronaves que son unicas o de mayor importancia deberia ser prioritario, dejando en lista de espera aeronaves de mayor accesibilidad.

Con eso en mente, habiendo en existencia dos aeronaves del mismo tipo para restaurar y siendo imposible hacerlo en ambas, debera privilegiarse a aquella que cuente con una foja de servicios mas distinguida aunque el estado de su celula no sea el mejor.

Claro ejemplo de ello es el IA-50 G-II T-124, que luego de años de abandono a la intemperie en el predio de la ex LMAASA esta intentando ser restaurado en el Area Material Cordoba de la Fuerza Aerea Argentina, utilizandose partes del T-121 (aeronave del mismo tipo) que perteneciera al Museo de la Industria Brig. Myr. Juan Ignacio San Martin, de la Ciudad de Cordoba, Argentina. El T-124 es nada menos que uno de los prototipos del modelo, con una historia destacable (por su parte el T-121 habia sido victima de actos de vandalismo callejero, que atentaron con fuego contra su estructura, dañandola en enorme procentaje).

Otro ejemplo, ya a nivel mundial, es lo que sucede en el museo Brookland, en las afueras de Londres, que conserva los restos accidentados de un AVRO Lancaster en la segunda guerra mundial. Como se sabe, los Lancaster son escasos, este ejemplar resulta imposible de restaurar por su estado, pero la pieza tiene un valor excepcional.

En el museo de la revolucion, en la ex Union Sovietica, se conservan los restos del avion U-2 de Gary Powell, derribado sobre terriotorio ruso durante la guerra fria.

La importancia historica de ambos ejemplos es evidente, y se justifica plenamente su exhibicion en tales condiciones.

En el MNA se exhiben los restos del Niewport 28 del Tte. Matienzo, accidentado en la cordillera.

Es valido entonces recuperar, preservar y acondicionar para un exhibicion piezas provenientes de siniestros o acciones belicas, cuando sea imposible llevarlos a su estado original.

El ejemplo de restauracion extrema es poco difundido en el pais y es el de llevar a dichos aparatos a condicion de vuelo. En argentina, solo el MUAN posee aeronaves que esten en capacidad de volar, conformando un patrimonio excepcional.

A los organismos privados les resulta imposible obtener dicha condicion, en primer lugar por el costo de ello, y en segundo por las restricciones administrativas. Por ultimo, cada museo debera decidir si arriesga o no en vuelo una pieza unica y costosa, siendo cuestionable la utilidad de hacer volar ese tipo de aparatos. Como entusiastas de la restauracion y de la aviacion en general, ver volar piezas del pasado es una experiencia de maxima, pero establezcamos la segunda convencion: muchas de estas aeronaves se han perdido en accidentes operativos, privando a generaciones futuras de verlas.

Por otra parte el National Air and Space Museum, de los EEUU, ha establecido bases sobre el tema, afirmando que dependiendo del valor historico de la aeronave el riesgo de hacerla volar es aceptable en determinadas condiciones.

Claro ejemplo de ello es la impecable restauracion del ala volante Horten IA-34 “Clen antu” en el Museo de la Industria Brig. Myr. Juan I. San Martin” que bien podria haber volado, pero con buen tino los restauradores se limitaron a dejarlo en condiciones de una impecable exhibicion.

A nuestro entender, la mejor de las opciones es una intermedia, en las que las restauraciones se realicen llevando las aeronaves a su estado cuasi operativo, dandosele comandos, electricidad, hidraulica, pero sin la capacidad de operar.

Cabe acotar que no es lo mismo poner en servicio o restaurar un aparato recien sacado de la linea de vuelo, que poner en valor una pieza que ha estado en gran estado de abandono.

Por ultimo, y no menos importante, debe actuarse en procura de realizar replicas fidedignas de aeronaves, cuando el valor historico del modelo lo amerite.

Ello implica el maximo desafio para un historiador, para el restaurador y para el museo. La provision de documentacion, asi como la decision sobre la tecnica constructiva y sus materiales (que deben propender en ambos casos a ser originales) imponen una severa limitacion a la hora de obtener dicha informacion.

Modelos de los cuales no se conservan ejemplares, pero que han tenido trascendencia historia, merecen ser replicados. Asi mismo, modelos que resultan escasos o unicos, y de los cuales solo una infima minoria pueden disfrutar, justifican su replicacion.

El Wrigth Flyer 1903 del MNA (realizado con planos y tecnicas originales) es un claro ejemplo del primer caso, en tanto que el trabajo realizado en procura de realizar una replica del Iae-24 Calquin llevado adelante desde hace unos diez años (hoy en capadidad de ser ejecutado) lo es del segundo.

En contraposicion con esto esta, a nivel internacional, el museo de la RAF, en el Reino Unido, restaura aeronaves a condicion de vuelo.

Es muy importante que intervenga en la actividad restauratoria personal que haya trabajado con el modelo en servicio.

Las instituciones que se dedican a la recuperacion y restauracion de aeronaves deben tener presente lo sugerido por el A.I.C. (American Institute of Conservation) en su “Code of Ethics and Standards of Practice” que establece lineamientos generales de restauracion en mayor profunidad.

Para que?

El estudio teorico de la historia es siempre trabajoso, muchas veces engañoso y en ocasiones impreciso. La posibilidad de ver, palpar, sentir una pieza es el sueño dorado de l
os arqueologos de campo.

on mayor especificidad, diremos que el estudio de la historia aeronautica, a pesar de su contemporaneidad, no esta excento de las dificultades que indicamos mas arriba.

Por ello, cuando mas precisa sea la restauracion y visual y operativamente la pieza represente la realidad de su epoca, mayor sera la exactitud de la idea que pudiera darse un historiador o un visitante ocasional.

La capacidad de analisis de cada uno, siempre diferente, se vera entonces influida por una experiencia mas real y concreta.

No puede llegarse a una verdad partiendo de una premisa falsa o errada, por ello el factor aleatorio debe reducirse al maximo.

Como?

Las instalaciones de los museos no siempre son aptas ni cuentan con el herramental y utilajes necesarios para restauracion de aeronaves.

Es por ello que se debe intentar dotar a los museos que encaren esta tarea con una planta permanente de personal idoneo para dichas tareas. Mas alla del aspecto eminentemente tecnico, es necesario ademas contar con personal capacitado para la investigacion, busqueda y obtencion del material requerido.

En caso no contar con el material necesario, ya sea tecnico, de personal, de datos historicos o el herramental y utilaje, lo mas recomendable es preservar los restos en lugar cerrado y esperar hasta obtener dichos elementos. Ello en caso de haberse decidido su restauración. En caso de decidirse su exhibición en el estado “cero” o “inicial”, debe construirse un utilaje ex profeso que sea apropiado para exhibir y no solo para contener.

Por su parte, deberia contarse con la estrecha colaboracion de las Fuerzas Armadas interesadas en la conservacion museologica de su material en desuso, contratandose por tanto sus servicios para las tareas que no son factibles de realizar en las instalaciones del museo.

Pero si bien ninguna coleccion esta completa jamas, llega un momento en el cual debe decidirse que el material con el que se cuenta es suficiente para una muestra digna.

Dicha muestra no puede ser realizada si no se cuenta con una infraestructura acorde, comodas instalaciones y adecuados servicios, asi como elementos de seguridad propios de este tipo de muestras al publico.

Se podria tener la mejor coleccion de aeronaves o material belico del mundo, pero fuera de un marco de exhibicion y seguridad adecuado resulta impropio llevar adelante cualquier muestra.

Aqui se plantea el principal dilema en cuanto a la exhibicion. La famosa paradoja del huevo y la gallina.

Debe entenderse pues que para la exhibicion de cualquier muestra ha de llegarse a una “masa critica” tanto de material como de instalaciones.

Por ultimo, fieles a las bases de cooperacion y fraternidad establecidas en la “Carta de Buenos Aires” de 2006, documento madre de la “Organizacion iberoamericana de museos aeronauticos”, fruto del “I encuentro iberoamericano de museos aeronauticos” de noviembre de 2006, se debe tener en miras el intercambio de material, llevando adelante restauraciones sobre aeronaves cedidas en prestamo temporal, asumiendo el costo que dicha recuperacion conlleva.

Nuevo Libro: "El DINFIA IA-5o G-II "GUARANI": El proyecto industrial y sus devenires"
Por Hernan Longoni y Jose Martinez
(Version digital)


80 paginas a todo color con material inedito.
El DINFIA IA-50 G-II como nunca antes se habia estudiado.
Basado en memorias originales de la FMA, del Comando de Material de la FAA, de las I y II Brigadas aereas.
Fotos ineditas, muchas de ellas en color, graficos, planos, esquemas.
Conozca todas las variantes planteadas para este bi-motor nacional, asi como sus esquemas de colores, algunos de ellos desconocidos.

Mucho se ha especulado respecto de este proyecto nacional. Aqui obtendra una postura profusamente documentada sobre el proyecto, la decision de su construccion, los informes tecnicos y de vuelo, asi como la evaluacion de sus pilotos de prueba y su desempeño en el ambito militar y civil.

Como complemento, un breve y util resumen de la vida operativa de cada uno de ellos.

Envie su pedido via mail y recibira por correo un CD incluyendo el texto del libro (en formato .pdf) asi como profuso material fotografico y tecnico del modelo.

Ejercicio AJAX 2010 en Parana.

Por Hernan Longoni (texto y fotos).-

La II Brigada Aerea ubicada en Parana (Entre Rios) fue escenario para un operativo de simulacion de evacuacion sanitaria a gran escala.

Entre los dias 14 y 18 de junio de 2010, unidades de la I, II y VII Brigada Aerea, junto a elementos del Destacamento de aviacion de ejercito 2 y del Esc. Av. Ej. 601, asi como efectivos de la Policia de Entre Rios, formaron parte de este ejercicio.

El mismo consistiò en el hipotetico campo de la produccion de un desastre indeterminado (catastrofe natural o accion belica), la clasificacion de los heridos segun su gravedad, el traslado desde el lugar del siniestro via helicoptero a un aerodromo cercano, en el cual los heridos eran cargados a aeronaves de mediano porte (encarnados en este caso en aviones Fokker F-28 del Esc. 2 de la I Brigada Aerea y F-27 de la Unidad anfitriona), para su traslado a un aerodromo de retaguardia y su traslado a destino en unidades de gran porte (en el caso C-130 Hercules del Esc. I de la I Brigada Aerea).

Se ha dividido en dos partes, una teórica y otra práctica, en la que se simularon tareas de abastecimiento aéreo (en aterrizaje y en lanzamiento) y evacuación sanitaria (traslado de personal herido).

En el operativo participaron cerca de 300 efectivos utilizandose el amplio predio de la Brigada y del sector civil del aeropuerto de la Ciudad de Parana.
Concluyo, frente a autoridades y prensa, con todo exito en horas de la tarde del dia 18.

Asi ha quedado demostrado nuevamente la alta disponibilidad de medios (no excento ello de un elevado sacrificio de tripuaciones de cabina, pilotos y tecnicos) y la ya tradicional cooperacion entre fuerzas producida entre la Fuerza Aerea y el Ejercito Argentino.

Unidades intervinientes:

FAA
I Brigada Aerea
Esc I: Lockheed C-130H (o super E) TC-61 C/N 4308.
Lockheed C-130B TC-56 3515 ex 58-0720.


Esc. II:
Fokker F-28 1000C TC-54 C/N 11018.

Fokker F-28 1000C TC-55 C/N 11024.

II Brigada Aerea
Esc. IV

F-27-400 TC-74 C/N 10408.

VII Brigada Aerea

Esc. I

Bell 212H-89 C/N 31141
H-90 C/N 32201

Ejercito Argentino
Batallón de Helicópteros de Asalto 601

AE-436 Bell UH-1H C/N 10985 (ex 68-16326).

Seccion Aviacion de Ejercito 2
AE-401 AE-401 C/N 11387, ex69-15099.

Personal del GOE (Grupo de Operaciones Especiales)

Personal del GICE (Grupo I Comunicaciones Escuela)


Personal de Terminales Aéreas

Historias de Aviones agradece a todo el personal de la FAA, del EA y en especial a Prensa de la II Brigada Aerea por la atencion recibida.

Aviones en Cordoba

Por Hernan Longoni
(Todas las fotos Hernan Longoni salvo indicacion expresa en contrario)

Recorriendo la provincia de Cordoba, hemos podido observar los siguientes aviones.
Si bien nuestra costumbre es matizar notas con fotos, en esta oportunidad haremos exacto lo contrario.
Nos hemos dejado llevar por el aroma de aviones hangarados, por el clima familiar e informal de los aeroclubes y por ese estilo tan particular que tienen para comunicarse los que llevan la aviacion en la sangre y la hacen su estilo de vida.
Esperemos que la data aportada sea de utilidad para la comunidad spotteril.

C/N 05: Alta en diciembre de 1966 en la I Brigada Aerea, tambien al Escuadron III con matrícula T-114. En fecha 5 de mayo de 1971 sufre un accidente con daños parciales graves, por lo cual es recuperado y trasladado por tierra a la FMA, siendo reparado y convertido a modelo fotográfico y asignado a la II Brigada Aerea con nueva matrícula F-34. Siendo dado de baja de dicha unidad y de la FAA el 15 de octubre de 1994, permaneciendo almacenado en la ex FMA. En 2005 llevado al "Museo de la Industria Brig My Juan Ignacio San Martin" en reemplazo del T-121, en este momento en proceso de armado y restauracion, por parte de mi gran amigo Juan Jose Martinez.
Este Aero Boero 180 LQ-WFJ (PC-02) pertenece a la policia Cordobesa y se emplea en misiones de control de transito.
El LV-X77 es un ercoupe con una intresantisima modificacion en sus planos de cola, que se han convertido a monoderiva. Un trabajo impecable llevado adelante en Alta Gracia.


Piper PA-42 Cheyenne III, 42-8001044, en Hangar Sur, aeroclub Coronel Olmedo. Registro LV-WXG, en impecable estado.

El LV-CPT, en el aeroclub Cnel. Olmedo, es PIPER PA-24-250 C/N 24-1771.
El LV-JOG secuestrado por la Policia de Cordoba, yace en cercania de una de las cabeceras. Es un PIPER PA-23-250 c/n 27-2621 que perteneciera a Chincul (su fabricante y segun algunas fuentes a TIMEN).
El LV-ZCZ, es un espectacular Piper PA-11 c/n 11-7908, hoy ya en vuelo, aqui en pleno armado luego de una inspeccion general de planeador y motor.
El PA-28-200 A287435329, con la matricula sin pintar, saliendo de inspeccion mayor en Alta Gracia.
Este MOONEY M-20J c/n 24-0595 es el LV-AZZ y esta hangarado en Cnel. Olmedo.
No debe haber un aeroclub argentino que no tenga o haya tenido (y si no deberia tener) un luscombre 8E. Este es el LV-NNG c/n 4616, en Cnel. Olmedo.
Impecable Arrow II LV-BYD en Hangar Sur. Es un Piper PA-28-181.
El LV-OMC es un CHINCULPIPER PA-A-38-112, cuyo c/n es AR38-80A0176.

Otra joya, el CHINCULPIPER PA-A-38-112 AR38-80A0145AR-0319, LV-OIA, en el aeroclub Alta Gracia.EL desafortunado LV-OGU, o mejor dicho sus restos, almacenados en Cnel. Olmedo. Eera un CHINCULPIPER PA-A-38-112, c/n AR38-80A0046. En la foto superior una foto de cuando estaba en servicio (Foto superior: Juan Jose Martinez). Puede verse la cola del LV-LFC, un Ceesna 150A c/n 150-0005.
El LV-LXV. Un hermoso CHINCULPIPER PA-A-28R-200, cuyo c/n es el AR28-7535167AR-0508.
Arrow II LV-LXW en Hangar Sur. Un CHINCULPIPER PA-A-28-200R c/n AR28-7535168.
CHINCULPIPER PA-A-28-140 c/n AR28-7325558AR-0428. El LV-LHX en Hangar Sur.
Cessna 210 "Centurion", incautado por la policia cordobesa y estacionado a la intemperie al lado del LV-JOG. Lleva el c/n 57986.
Cessna 206 c/n 206-0082, en el aeroclub alta gracia, accidentado febrero 2010, con la Lamentable perdida de su piloto.
El Cessna 185 A LV-HNS c/n185-0434, del aeroclub Alta Gracia, luego de un vuelo en el que llevo paracaidistas.
Cessna 182D c/n 53482, LV-HOR en Cnel. Olmedo.
Cessna 182B cn 52134, LV-HER en Hangar Sur.

El LV-HAH, es un Cessna 182A, c/n 51854, modificado para trabajos agricolas y almacenado en Cnel. Olmedo.
LV-FDY, un Cessna 170A, c/n 19900, aeroclub Cordoba.Desafortunado Cessna 150L, LV-LFP c/n 150-1018, perteneciente al aeroclub Cordoba, accidentado en Cordoba, falleciendo sus dos ocupantes. En la foto de arriba en mejores epocas (Foto superior: Juan Jose Martinez). En segundo plano el LV-NWU, Un Taylorcraft BC-12C c/n 10468.
El experimental Azor, almacenado en el Aeroclub Alta Gracia.
C/N 33: Dado de alta en la Fuerza Aera Argentina en la I Brigada Aerea, matriculado T-128 en noviembre de 1974. Existen versiones que este aparato tenía reservada la matrícula civil LV-LAN, sin que podamos confirmarlo. Paso mas tarde a la II Brigada aérea donde prestó servicios hastas su desprogramación producida en fecha 15 de octube de 1994 y almacenado en la ex FMA. Actualmente su fuselaje se encuentra asignado al "museo de Malvinas", de Oliva, Cordoba, adonde arribo en 2005. En este momento en l predio del "Tiro Federal" de la Ciudad de Cordoba Capital.
C/N 31: Alta en el mes de abril de 1974 para la provincia de Cordoba matriculado como LV-LAL. Se dio de alta en la Fuerza Aerea Argentina en 1989, siendo destinado al Comando de Operaciones Aereas y matriculado T-127 destinado a la II Brigada Aerea, donde prestó servicios hasta su baja en 1995. Permanece en el Aeropuerto Taravella de la Ciudad de Cordoba en regular estado.
C/N 28: Alta el 23 de mayo de 1973 en lel Gobierno de la Provincia de Cordoba. Pasando en fecha 25 de agosto de 1980 a la I Brigada Aerea matriculado como T-114. Transferido a la II Brig. Ae. El 30 de octubre de 1988. Luego, el 6 de octubre de 1991 pasa a la Escuela de Aviación Militar y finalmente desprogramado en junio de 1995. En la actualidad se encuentra en los jardines de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aerea Argentina, en Cordoba, como “Gate Guardian”, junto al RACA/Hughes 369 H-33.

I-025

02-10-48

¿?-02-64

Mat RAF EE-532. Pasavante G-5-125. Accidnete por aterrizaje forsozo en Moron el 09-10-62.

Pedestal frente a la EAM.

IA-58A Pucara A-559, C/N 061, alta agosto de 1981, almacenado en FMA en 1995, adonde habia sido enviado para su puesta en servicio. Dado de baja y enviado a pedestal en cercanias de EAM en 2000.