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Breve analisis sobre criterios modernos de restauración de aeronaves para exposición.


Las dos fotos superiores ilustran lo que es necesario para encarar una restauracion, los manuales originales del modelo, asi como los boletines tecnicos. A los que hay que agregar el trabajo de personal idoneo. Estas tareas deben ser llevadas adelante por personal de investigacion idoneo, que forme parte del equipo. (coleccion Hernan Longoni).
Para que sea posible energizar un panel y que sus instrumentos funcionen es necesario desarmar a fondo ese sector de la aeronave y no simplemente pintar y acomodar por fuera.
En la foto superior el MS-760 Paris II en dicho proceso. Abajo el panel de un M-IIIC luego de haberle sido realizado. Fotos: Jose Martinez.-

En la imagen inferior vemos un trabajo de restauracion anexo que se realizara en un DINFIA IA-50 G-II debido a que dicho aparato presenta problemas de corrosion en el sector de la proa, y carece de tapas para acceder a dicho sector. (foto: Jose Martinez).
Trabajos de restauracion a fondo en una de mas maquetas del IA-63 Pampa. (foto: Jose Martinez).
Estado original del "fuselaje" del IAe-34 Clen Antu, previo a su restauracion. (foto: Jose Martinez).

Abajo, el estado en que quedo el fuselaje, luego de su restauracion y previo a la etapa de pintura. Foto: Jose Martinez.Antes y despues: El NA F-86-F40 Sabre C-106 en el momento de ser bajado del pedestal en el que estuvo durante años deteriorandose en Mendoza (sin tren de aterrizaje, ni asiento, ni comando, ni instrumental) y abajo, luego de su exitosa restauracion. (fotos Hernan Longoni).
Breve analisis sobre criterios modernos de restauración de aeronaves para exposición.

Por Hernan Longoni

Asi lo pensamos

“...es hombre de estatura mediana, no muy fuerte, especialmente la parte inferior del cuerpo, que es más bien débil que robusta. El color del cutis algo moreno con facciones acentuadas y bien formadas: El óvalo de la cara alargado, los ojos grandes, de color castaño, fuertes y penetrantes como nunca he visto. Su peinado, como su manera de ser en general, se caracterizan por su sencillez y es de apariencia muy militar. Habla mucho y ligero sin dificultad o aspereza, pero se nota cierta falta de cultura y de conocimientos de fondo, JEAN ADAM GRAANER”.

Al leer estas lineas nadie podria adivinar que personaje esta describiendo Graaner en sus memorias de uno de los mas grandes y claros proceres de la historia de latinoamerica.

Es dable advertir que la ausencia de registros documentales o fotograficos en los tiempos de vida de este personaje -dicho “personaje” en el mejor de los sentidos- ha producido que con el tiempo se nos haya desdibujado una imagen, quiza mas ajustada a la realidad, y en su lugar tengamos en la mente la imagen que ha inmortalizado el bronce y el marmol.

Estamos hablando nada menos que del Gral. Don Jose de San Martin, padre de la patria Argentina, libertador de America, y uno de los mas grandes proceres de la historia mundial de su tiempo.

Cabe entonces preguntarnos si es realmente valido reflejar antojadiza o convenientemente la realidad del pasado y si eso no perjudica la percepcion de las generaciones futuras.

Lo que si podemos afirmar es que la imagen que solemos tener del Libertador difiere bastante de la descripcion efectuada por sus contemporaneos y biografos.

Viene entonces a la mente, entrando ya en el tema que nos ocupa, exponer lo que para nosotros debe ser el criterio a empleae a la hora de recuperar y restaurar el patrimonio aeronautico nacional, para la instrucción y -porque no?- el disfrute de las generaciones actuales y venideras.

La aviacion ha nacido con el siglo XX, un siglo caracterizado por la vertiginosa evolucion de la tecnologia.

Los medios y las formas de registrar informacion, tanto fotograficamente como en otros soportes, facilitan el acceso a datos a la hora de establecer formas, colores, funciones, etc.

No estamos entonces a merced del eventual capricho de un pintor o de un biografo bienintencionado que “maquille” realidades para ser registradas de una manera mas “estetica”.

Lo dicho, podra ser muy bueno para el ego del personaje en cuestion, o para exhibir una realidad de un modo mas atractivo a un lector, pero no seria la real condicion de la situacion o del personaje.

Es asi de importante la tarea que las respectivas instituciones han encarado a la hora de salvaguardar, preservar, restaurar y exhibir el material que les ha sido provisto, que han acogido en su claustro y que orgullosos ponen a consideracion de un publico siempre hàbido de conocimiento y cargado de subjetividades.

"El deseo de alcanzar la verdad debe anteponerse a todos los demás. Fue este principio el que permitió a nuestra civilización iniciar su desarrollo... la búsqueda de la verdad científica, al margen de los intereses prácticos de la vida cotidiana, es algo que todo gobierno debería considerar sagrado, y, en interés de todos, debería dejarse trabajar en paz a los honrados servidores de la verdad".

Nunca mejor expresada la idea que es nuestro paradigma en la tarea de restaurar aeronaves, en las palabras de Albert Einstein, en su carta al ministro de Educación de Mussolini antes de 1932.

Es que el objeto de la Ciencia es la verdad o, lo que es lo mismo, lo que busca la ciencia es el conocimiento de la realidad. No subjetivismos, que son fuente de enfrentamiento, sino la verdad, en la cual todos podemos coincidir.

Un museo historico -por diferenciarlo de los que se dedican a preservar el arte o alguna otra rama de la ciencia- tiene la obligacion de fidelizar lo mas posible -o totalmente- su colección a los efectos que el observador (aun el menos informado y sobre todo por el) vea reflejada la condicion original, y que se sienta transportado al pasado y perciba lo mismo que percibieron quienes nos antecedieron, cuando ese pasado era presente.

En ese entendimiento, el lema del Museo Nacional de Aeronautica Argentino resulta impecablemente adecuado: “museum docet evocando”.

Permitasenos echar mano de la impecable serie documental de la BBC “Alas de la Luftwaffe”, cuando en el capitulo que trata sobre el ME-262 utiliza la aeronave de ese tipo recuperada y restaurada en el museo de Cosford. En dicho film se capta la salida de la aeronave de un hangar, y solo podemos darnos cuenta que se trata de una toma actual por el hecho de que en cuadro se ve el empenaje de un IA-58 Pucara, capturado en 1982 por tropas britanicas en las Islas Malvinas y conservado en dicha institucion.

En las palabras de Machado (“Proverbios y cantares”, LXXV”) “TU verdad?, no “LA verdad” y ven conmigo a buscarla, la tuya guardatela”.

Porque

La decada de 1990 vio en nuestro pais un renovado interes en la conservacion y mejor preservacion del patrimonio aeronautico y de material militar en general, debido entre otras cosas a una mejor concientizacion de los responsables morales de llevarla a cabo y a la coincidencia con la desprogramacion de material belico en cantidades suficientes.

La impiadosa practica de colocar aeronaves desmanteladas en pedestales en lugares publicos, abandonadas al desinteres de las autoridades -que por otra parte no tienen experiencia ni conocimiento sobre el material ni tienen porque tenerlo- y la de simplemente chatarrear o abandonar material dado de baja, esta siendo dejada de lado siendo suplantada por un conservacionismo muchas veces anarquico.

En nuestro pais, la concentracion de actividades de todo tipo en la capital del extenso territorio, no ha dejado de lado a la museologia aeronautica, concentrandose en el Museo Nacional de Aeronautica (MNA), ubicado en Moron, localidad del llamado “Gran Buenos Aires” la mayoria del material aereo preservado perteneciente a la Fuerza Aerea Argentina, y a Bahia Blanca (ciudad del sur de la provincia

de Buenos Aires) la perteneciente a la Armada Argentina, a traves del Museo de la Aviacion Naval (MUAN).

El patrimonio de ambos museos, en especial del MNA, en los ultimos años ha mejorado sensiblemente hasta convertirse en un ejemplo a nivel mundial. Identico concepto merece el MUAN quien desde siempre se destaco por la calidad de su colección y lo exacto y minucioso de sus restauraciones.

Lo dicho en tan breves palabras, implica años de investigacion, tramitacion, ubicación, logistica y restauracion de todo tipo de material militar radiado, en especial aeronautico.

Para quien

Es dable advertir que nuestro pais, en su gran extension, ha dejado desde la decada de 1990 de tener un servicio ferroviario masivo de pasajeros (en el interior del pais) asi como una escasa (en muchos destinos) actividad aerea comercial y deportiva.

El resultado de ello es una generacion o dos que desconoce la tan habitual experiencia -para muchos de nosotros- de ver, tocar, palpar, sentir, una aeronave.

Muchos niños en estado de escolaridad no han podido tener la reveladora experiencia de subir a un tren de pasajeros, mucho menos una aeronave, los que son solo imágenes en un televisor.

Mentes habidas de informacion y fertil imaginacion, campo propicio para difundir nuestra historia a traves de nuestro material.

Por ellos hay que hacerlo.

Como hacerlo

Conservar una pieza tal cual era permite conocer mucho de las personas que lo diseñaron, construyeron , repararon y volaron, la alteración de la pieza nos pone en el mismo ejemplo de san Martín.

“La responsabilidad del restaurador también es grande y el que hace el trabajo debe estar consciente de esto, una de las ventajas de tener en claro esto permite que el restaurador ponga los límites a su capacidad técnica y deje a otros que hagan el trabajo buscando siempre el mejor nivel para obtener el mejor objetivo. Al terminar un trabajo no deben notarse las manos del restaurador. Por eso digo que el restaurador cuando trabaja sobre la pieza no debe pensar, debe hacer lo que la pieza le dice que haga, eso se logra con una investigación previa donde se define a que época se va a restaurar (cuando salió de fabrica o en algún momento particular de su historia), también se tiene que prestar atención a la forma como se construyó o reparó ya que a veces no concuerda con los datos escritos en memorias técnicas o en manuales. Tener en cuenta los detalles más chicos permite en algunos casos poder rehacer una parte con exactitud a pesar de no tener la documentación necesaria. Por ejemplo la marca de una pieza y los agujeros para sujetarla puede dar una idea muy buena o exacta de que es lo que falta y que es lo que hay que buscar o fabricar, otro ejemplo es poder determinar el color y tipo de pintura usados.” (Juan Jose Martinez, restaurador argentino de aeronaves).

Como sabemos, la etapa previa a la restauracion -y aun a la obtencion de la pieza- es mas extenso, complejo, trabajoso y apasionante.

Sobran ejemplos de aeronaves o material en general rescatados y restaurados luego de años de abandono o incluso se ha producido su rescate de ambientes hostiles, donde se habian siniestrado. El norte que debe guiar a la hora de restaurar una aeronave es reflejar el estado operativo de aquellos de una determinada epoca de la aeronave en servicio, sus condiciones operativas, sus esquemas y matriculas, etc.

Bajo que precepto debe hacerse

La restauracion aeronautica en Argentina no es una actividad muy desarrollada. Quitando a los museos oficiales de las Fuerzas Armadas, que hasta no hace mucho en general “restauraban” aeronaves limitandose a una simple pintura. Privadamente la experiencia es nueva.

La primer restauracion aeronautica a nivel mundial fue la que realizo el propio Wilbur Wright sobre el Flyer de 1903, durante el verano de 1916, con el objeto de exhibirlo en el Instituto tecnologico de Massachussets, fue menester fabricar helices nuevas asi como reemplazar los timones de direccion atento el mal estado en que se encontraban. Se realizo ello utilizando materiales y planos originales con las que contaba el propio constructor. Dicha tarea fue re-hecha en 1926, cuando fue enviada al museo de Ciencia de Londres, desde donde retorno en 1946 para descansar desde entonces en el Museo Smithsoniano.

Las tecnicas utilizadas en esa oportunidad por los hermanos Wright en el 1903 y luego en el 1905 (que resulto mas dificultoso debido a años de abandono del aparato), son aun el standard en restauracion aeronautica, esto es: minimas suposiciones y abundante material documental de respaldo.

El desafio de los museos aeronauticos en capacidad de restaurar su colección esta resumido en tres preguntas basicas:

como?

Para que?

A que estado?

Empezaremos por esta ultima.

El estado al cual se decida restaurar una aeronave implica varias posibilidades. En general dependera de los restos de los que se disponga o en su caso de la existencia de una o mas celulas para restaurar y su importancia historica individual.

La premisa es, en nuestro entendimiento, la restauracion y/o conservacion de todas las piezas disponibles, pero establezcamos la primera convencion: no tiene el mismo valor la celula del IA-33 Pulqui II que la de un DC-3, sobre todo teniendo presente que el Pulqui II es unico en el mundo y el DC-3 (salvando excepciones) es abundante.

De esa manera destinar recursos a aeronaves que son unicas o de mayor importancia deberia ser prioritario, dejando en lista de espera aeronaves de mayor accesibilidad.

Con eso en mente, habiendo en existencia dos aeronaves del mismo tipo para restaurar y siendo imposible hacerlo en ambas, debera privilegiarse a aquella que cuente con una foja de servicios mas distinguida aunque el estado de su celula no sea el mejor.

Claro ejemplo de ello es el IA-50 G-II T-124, que luego de años de abandono a la intemperie en el predio de la ex LMAASA esta intentando ser restaurado en el Area Material Cordoba de la Fuerza Aerea Argentina, utilizandose partes del T-121 (aeronave del mismo tipo) que perteneciera al Museo de la Industria Brig. Myr. Juan Ignacio San Martin, de la Ciudad de Cordoba, Argentina. El T-124 es nada menos que uno de los prototipos del modelo, con una historia destacable (por su parte el T-121 habia sido victima de actos de vandalismo callejero, que atentaron con fuego contra su estructura, dañandola en enorme procentaje).

Otro ejemplo, ya a nivel mundial, es lo que sucede en el museo Brookland, en las afueras de Londres, que conserva los restos accidentados de un AVRO Lancaster en la segunda guerra mundial. Como se sabe, los Lancaster son escasos, este ejemplar resulta imposible de restaurar por su estado, pero la pieza tiene un valor excepcional.

En el museo de la revolucion, en la ex Union Sovietica, se conservan los restos del avion U-2 de Gary Powell, derribado sobre terriotorio ruso durante la guerra fria.

La importancia historica de ambos ejemplos es evidente, y se justifica plenamente su exhibicion en tales condiciones.

En el MNA se exhiben los restos del Niewport 28 del Tte. Matienzo, accidentado en la cordillera.

Es valido entonces recuperar, preservar y acondicionar para un exhibicion piezas provenientes de siniestros o acciones belicas, cuando sea imposible llevarlos a su estado original.

El ejemplo de restauracion extrema es poco difundido en el pais y es el de llevar a dichos aparatos a condicion de vuelo. En argentina, solo el MUAN posee aeronaves que esten en capacidad de volar, conformando un patrimonio excepcional.

A los organismos privados les resulta imposible obtener dicha condicion, en primer lugar por el costo de ello, y en segundo por las restricciones administrativas. Por ultimo, cada museo debera decidir si arriesga o no en vuelo una pieza unica y costosa, siendo cuestionable la utilidad de hacer volar ese tipo de aparatos. Como entusiastas de la restauracion y de la aviacion en general, ver volar piezas del pasado es una experiencia de maxima, pero establezcamos la segunda convencion: muchas de estas aeronaves se han perdido en accidentes operativos, privando a generaciones futuras de verlas.

Por otra parte el National Air and Space Museum, de los EEUU, ha establecido bases sobre el tema, afirmando que dependiendo del valor historico de la aeronave el riesgo de hacerla volar es aceptable en determinadas condiciones.

Claro ejemplo de ello es la impecable restauracion del ala volante Horten IA-34 “Clen antu” en el Museo de la Industria Brig. Myr. Juan I. San Martin” que bien podria haber volado, pero con buen tino los restauradores se limitaron a dejarlo en condiciones de una impecable exhibicion.

A nuestro entender, la mejor de las opciones es una intermedia, en las que las restauraciones se realicen llevando las aeronaves a su estado cuasi operativo, dandosele comandos, electricidad, hidraulica, pero sin la capacidad de operar.

Cabe acotar que no es lo mismo poner en servicio o restaurar un aparato recien sacado de la linea de vuelo, que poner en valor una pieza que ha estado en gran estado de abandono.

Por ultimo, y no menos importante, debe actuarse en procura de realizar replicas fidedignas de aeronaves, cuando el valor historico del modelo lo amerite.

Ello implica el maximo desafio para un historiador, para el restaurador y para el museo. La provision de documentacion, asi como la decision sobre la tecnica constructiva y sus materiales (que deben propender en ambos casos a ser originales) imponen una severa limitacion a la hora de obtener dicha informacion.

Modelos de los cuales no se conservan ejemplares, pero que han tenido trascendencia historia, merecen ser replicados. Asi mismo, modelos que resultan escasos o unicos, y de los cuales solo una infima minoria pueden disfrutar, justifican su replicacion.

El Wrigth Flyer 1903 del MNA (realizado con planos y tecnicas originales) es un claro ejemplo del primer caso, en tanto que el trabajo realizado en procura de realizar una replica del Iae-24 Calquin llevado adelante desde hace unos diez años (hoy en capadidad de ser ejecutado) lo es del segundo.

En contraposicion con esto esta, a nivel internacional, el museo de la RAF, en el Reino Unido, restaura aeronaves a condicion de vuelo.

Es muy importante que intervenga en la actividad restauratoria personal que haya trabajado con el modelo en servicio.

Las instituciones que se dedican a la recuperacion y restauracion de aeronaves deben tener presente lo sugerido por el A.I.C. (American Institute of Conservation) en su “Code of Ethics and Standards of Practice” que establece lineamientos generales de restauracion en mayor profunidad.

Para que?

El estudio teorico de la historia es siempre trabajoso, muchas veces engañoso y en ocasiones impreciso. La posibilidad de ver, palpar, sentir una pieza es el sueño dorado de l
os arqueologos de campo.

on mayor especificidad, diremos que el estudio de la historia aeronautica, a pesar de su contemporaneidad, no esta excento de las dificultades que indicamos mas arriba.

Por ello, cuando mas precisa sea la restauracion y visual y operativamente la pieza represente la realidad de su epoca, mayor sera la exactitud de la idea que pudiera darse un historiador o un visitante ocasional.

La capacidad de analisis de cada uno, siempre diferente, se vera entonces influida por una experiencia mas real y concreta.

No puede llegarse a una verdad partiendo de una premisa falsa o errada, por ello el factor aleatorio debe reducirse al maximo.

Como?

Las instalaciones de los museos no siempre son aptas ni cuentan con el herramental y utilajes necesarios para restauracion de aeronaves.

Es por ello que se debe intentar dotar a los museos que encaren esta tarea con una planta permanente de personal idoneo para dichas tareas. Mas alla del aspecto eminentemente tecnico, es necesario ademas contar con personal capacitado para la investigacion, busqueda y obtencion del material requerido.

En caso no contar con el material necesario, ya sea tecnico, de personal, de datos historicos o el herramental y utilaje, lo mas recomendable es preservar los restos en lugar cerrado y esperar hasta obtener dichos elementos. Ello en caso de haberse decidido su restauración. En caso de decidirse su exhibición en el estado “cero” o “inicial”, debe construirse un utilaje ex profeso que sea apropiado para exhibir y no solo para contener.

Por su parte, deberia contarse con la estrecha colaboracion de las Fuerzas Armadas interesadas en la conservacion museologica de su material en desuso, contratandose por tanto sus servicios para las tareas que no son factibles de realizar en las instalaciones del museo.

Pero si bien ninguna coleccion esta completa jamas, llega un momento en el cual debe decidirse que el material con el que se cuenta es suficiente para una muestra digna.

Dicha muestra no puede ser realizada si no se cuenta con una infraestructura acorde, comodas instalaciones y adecuados servicios, asi como elementos de seguridad propios de este tipo de muestras al publico.

Se podria tener la mejor coleccion de aeronaves o material belico del mundo, pero fuera de un marco de exhibicion y seguridad adecuado resulta impropio llevar adelante cualquier muestra.

Aqui se plantea el principal dilema en cuanto a la exhibicion. La famosa paradoja del huevo y la gallina.

Debe entenderse pues que para la exhibicion de cualquier muestra ha de llegarse a una “masa critica” tanto de material como de instalaciones.

Por ultimo, fieles a las bases de cooperacion y fraternidad establecidas en la “Carta de Buenos Aires” de 2006, documento madre de la “Organizacion iberoamericana de museos aeronauticos”, fruto del “I encuentro iberoamericano de museos aeronauticos” de noviembre de 2006, se debe tener en miras el intercambio de material, llevando adelante restauraciones sobre aeronaves cedidas en prestamo temporal, asumiendo el costo que dicha recuperacion conlleva.

1 comentario:

  1. Que alegría ver un avión restaurado!! como este Sabre F 86, es una parte de historia que vuelve. FELICITACIONES

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