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El Escuadron I A-4C


Trigesimo aniversario de la Gesta de Malvinas


Un nuevo aniversario, en este caso en numeros redondos,

parece imponer un mayor enfasis en el recuerdo y el homenaje.
Desde esta modesta trinchera tratamos de extractar vivencias y sentires, para poner en claro quien fue quien en un conflicto que nos marca a fuego como sociedad.
No preguntemos a los VGM que fue lo que paso, sino como se sienten y que necesitan.
No hay duda de que son nuestras y que asi sera con el tiempo, y que si de "determinacion" se trata, la nuestra es las mas fuerte de todas.
Malvinas argentinas.
Iniciamos en estos meses tan epeciales la publicacion de una serie de narraciones que nuestros hermanos veteranos de diferentes grados -y sin distincion de ellos- han efectuado.



Un Douglas A-4C del Escuadron I San Julian parte hacia una mision en el sur (Foto: via Brig. Daniel Paredi)


Historica e inedita foto del Alferez Ricardo Lucero y del Capitan Mariano Velasco, derribados en diferentes ocasiones y pertenecientes a diferentes escuadrones, abordo de un S-61 de la empresa "Helicopteros Marinos", integrante del glorioso "Escuadron Fenix". Foto: via Carlos Miranda/Escuadron Fenix.

EL ESCUADRON I A-4C EN MALVINAS
Por el Brigadier Daniel Paredi.

(N.delR.) Mucho agradecemos al autor de este articulo, Veterano de Guerra de Malvinas y heroe del aire, que haya tenido la deferencia y generosidad de compartir en exclusiva con nuestro blog estas vivencias tan particulares como historicas. 

En 1982, pertenecía al Escuadrón I con aeronaves A-4C Skayhawk, en la IV brigada Aérea de El Plumerillo Mendoza. En 1978 había finalizado el Curso para Aviadores de Combate (CB2) y había sido destinado dentro de la misma unidad a ese escuadrón de caza bombardero el año 1979.
Desde el cuasi conflicto con Chile, la Fuerza Aérea Argentina había decidido mandar en forma alternada a los escuadrones aéreos al sur de nuestro país, para que las tripulaciones se familiarizaran con la zona patagónica.
El día 2 de abril nos sorprendió (I Escuadrón) en uno de estos relevos, asentados en Rio gallegos.
Al declararse el conflicto el CFATOS (Comando de la Fuerza Aérea del Teatro de Operaciones Sur), efectuó una distribución de los escuadrones aéreos y el nuestro fue reasignado a la Base Aérea de San Julián (unos trescientos kilómetros al norte de Rio Gallegos), ocupando esta base el día 8 de abril.
El 25 de mayo, fue un día muy particular, se decía que por ser nuestro día patrio, la Fuerza Aérea realizaría un ataque con todos sus medios (estas versiones surgieron de vaya a saber quien….como siempre), e inclusive se decía que la flota inglesa se estaba preparando para un ataque de estas características.
Nuestro escuadrón contaba con un pizarrón con el nombre de las tripulaciones que debían estar preparadas para una salida de combate, si el CFATOS disponía un ataque a las islas (esto siempre dependiendo de la información proveniente de las islas y de las condiciones meteorológicas, que en esa zona y época del año eran muy cambiantes y adversas para el vuelo).
La chicharra del teléfono a magneto sonó a aproximadamente a las diez de la mañana, de manera que la tripulación que estaba de turno debía prepararse para realizar una operación en las islas. OBJETIVO: fragatas estacionadas en el estrecho San Carlos, al oeste de la isla Soledad.
La escuadrilla estaba integrada por: 1° capitán Jorge Osvaldo García (Guatón), 2° alférez Ricardo (Tom) Lucero, 3° teniente Daniel Alberto Paredi (Piran) y 4° alférez Gerardo Isaac (Turca). Lo pongo en este orden, ya que esta formación es la típica de una escuadrilla de combate. El numero 1 es el jefe de escuadrilla y el hombre de mas experiencia, el numero 3 es el jefe de sección y segundo en experiencia, los números 3 y 4, están en ese orden por la experiencia en vuelo.
La preparación de la navegación fue realizada en un ambiente de mucha tensión, ya que teníamos conciencia de que este tipo de misión (ataque a la flota) se tiene muy pocas probabilidades de supervivencia.
Se realizo la navegación propia hacia el objetivo asignado, eligiendo el lugar de menor probabilidad de ser detectado, la coordinación de la frecuencia de radio, punto de ascenso y de descenso, evitar las zonas de no sobrevuelo (en esos lugares había defensa propia y todo avión que sobrevolara ese lugar era derribado) chequeo de armamento (tipo de bomba, espoletas, tiempo de armado, etc.), forma de ataque y dirección del mismo, el escape (si había alguna posibilidad) chequeo post salida del lugar de ataque, la frecuencia de encuentro con el avión reabastecedor.
A nuestro alrededor, otros camaradas que no estaban designados para la misión o se encontraban de descanso, nos ayudaban con la navegación y a vestirnos con nuestros equipos “ANTIEXPOSICION” (este equipo nos permitía sobrevivir en caso de tener que eyectarnos o caer en esas aguas heladas), siempre y cuando contáramos con el, ya que en la mayoría de los casos debíamos compartir el tarje protector y en el caso de que aquel con el que compartíamos el equipo fuera derribado, no había otra opción que buscar algún compañero de la misma talla y compartir equipo.
Recuerdo que durante el traslado hacia los refugios (donde estaban ocultos los aviones y mecánicos), nadie hablaba, quizás cada uno de nosotros le estábamos dedicando esos últimos minutos a nuestros afectos, o haciendo una retrospección de nuestra corta existencia o tan solo rezando en silencio pidiéndole a Dios que nos proteja.
Cuando llegamos a los refugios, ese encanto se rompió, ya que nuestros mecánicos nos estaban esperando con los aviones listos, de manera de que todo vuelve a cobrar vida por la vorágine y excitación que se vivía en el lugar.
Allí nuestra atención se centro solamente en nuestro propio avión. Realizamos la inspección exterior observando con mucho cuidado las bombas BRP de 250 kilogramos, las expoletas de nariz y el seguro de las mismas.
Atados a nuestro asiento realizamos la inspección interior y por ultimo el saludo del mecánico jefe con el deseo de que regresara a salvo y que le devolviera el avión en condiciones.
Después, cerrar la cabina, que nos aislaba del mundo exterior y nos dejaba solo con Dios como copiloto.
Ya sobre la cabecera de la pista 25, los motores rugieron a pleno al soltar los frenos el motor empujo con su máxima potencia, dejando que este brioso corcel se liberara de los frenos que lo sujetaban. En ese momento un montón de brazos y gorras junto a una gran bandera argentina se elevaron al cielo en señal de despedida de nuestros mecánicos. Cuando solté los frenos levante mi mano devolviéndole el saludo y con mi deseo de volver a verlos.
Una vez en el aire, fuimos a reunión, ascendimos en formación abierta hasta aproximadamente 24000 pies (mas o menos 8000 metros). (Esta altura se determina por el peso del avión y la distancia que se va a recorrer).
A una señal del líder efectuamos en silencio el control de nuestra aeronave. Nuestro tiempo de vuelo hacia las islas era de aproximadamente 55 minutos, volando a una velocidad de .8 de mach, la distancia unos 700 kilómetros.
Unos 150 kilómetros aproximadamente antes de llegar a las islas, el líder realizo la señal de preparar el panel de armamento e iniciar el descenso, de manera de evitar ser detectados por el lóbulo de radar de las fragatas enemigas o de algún “piquete radar” (este ultimo radar se encuentra instalado sobre los helicópteros que tienen las fragatas y que se adelantan varios kilómetros para alertar las defensas).
Luego al alcanzar el punto de descenso, navegamos pegados a las olas por varios minutos, hasta alcanzar el extremo sur oeste de la isla Soledad. Allí como estaba brifiado (pactado en la reunión previa al vuelo), colocamos rumbo norte más precisamente rumbo 015°/020°, realizamos nuestro ultimo control del avión (combustible, presión de aceite, hidráulicos y finalmente el armamento: MASTER DE ARMAMENTO CONECTADA, rebatir la cola del disparador de los cañones de 20 mm, (que se encuentra ubicada sobre el bastón de mando del avión) y adoptamos ya la formación de ataque, es decir los cuatro aviones a la misma altura y en una misma línea (esta formación era nuestra táctica para desconcertar los radares de defensa de los buques ). Manteníamos silencio de radio, ya que al no contar con equipos sofisticados, podíamos ser detectados si realizamos alguna comunicación entre aviones.
Mire el reloj táctico de mi avión, eran aproximadamente las 12:25 horas de ese domingo 25 de mayo y nos seguíamos aproximando al estrecho de San Carlos.
Al saltar literalmente la ultima elevación, nos encontramos con un escenario fantasmagórico, más de 12 buques varados en el estrecho, recostados sobre ambas márgenes del mismo y otros en el medio del mismo.
Esta primera impresión me conmovió y me paralizo.
A medida que me acercaba a la fragata que tenia directamente a mi frente, comenzó a disparar para defenderse. La munición trazante, fue lo que me hizo volver a la realidad y salir de mi éxtasis inicial, e inmediatamente apreté el disparador de mis cañones de 20 mm como auto defensa. A medida que me aproximaba a la fragata que había elegido, busque la altura y coloque el “PIPER” de la mira en su figura y cuando este estuvo entre la línea de flotación y el puente de mando, lance mis bombas, salte sobre la fragata y comencé a realizar maniobras de escape para luego ocultarme detrás de las elevaciones del lado norte del estrecho.
Todo ello debió haber sucedido en menos de un minuto, pero par un tripulante, pareciera que transcurrieran horas, ya que son muchas las vivencias que uno percibe solo en la cabina.
Una vez que salimos del estrecho, rompimos el silencio de radio. El líder llamo a los miembros de la escuadrilla. Allí nos percatamos de que el numeral 2 (Tom Lucero), no había salido del ataque.
Colocamos rumbo este hacia Puerto Argentino, en ese momento el líder me llama y me comunica: “Cucu tengo problemas de hidráulico de control, ahora se me prendió la otra luz de hidráulico” y no hubo mas comunicación con el.
Solo quedábamos el numeral 4 y Yo.
Ahora yo era el líder de una mínima porción de la escuadrilla. Cambiamos de rumbo hacia el sur sin llegar a Puerto Argentino y una vez que estábamos próximos al sur de la isla colocamos rumbo oeste hacia el continente. Volamos a ras del suelo hasta que habíamos dejado la isla Gran Malvinas unas cuantas millas atrás. En esos momentos realizamos un nuevo chequeo e iniciamos nuestro ascenso hasta el nivel de vuelo previsto comenzando a buscar el avión reabastecedor en el cielo infinito. Realizamos la recarga de combustible en vuelo y una vez desprendido del C-130 Hércules, pusimos rumbo a San Julián. Esos 30 minutos de vuelo me permitió recién comenzar a pensar en los otros dos camaradas.
La vista del continente y de la pista 07/25 me volvió el alma al cuerpo, luego de una misión que hasta ese momento se había llevado a dos camaradas y amigos.
El aterrizaje fue normal y al arribar al refugio los mecánicos se amucharon alrededor del avión para recibirme y preguntar por los otros dos pilotos.
Como era normal nos llevaron frente al personal de inteligencia en forma individual, para hacer el cuestionario de rutina.
Luego de varios días nos llego la noticia de que Tom Lucero había sido derribado y rescatado por los ingleses.
Sobre el capitán García, no volvimos a tener noticias hasta mucho tiempo después de finalizada la guerra.
Durante el año 2004, cumpliendo funciones como agregado aeronáutico en Londres, pude contactarme y verme personalmente con el medico Rick Joly, quien atendió a Lucero luego de su eyección.
La misión del 25 de mayo fue una de las tantas que realizo ese día la Fuerza Aérea Argentina, en defensa de nuestra soberanía y en apoyo a nuestros camaradas que se veían permanentemente acosados por el bombardeo británico. 

Se libra al servicio el primer IA-63 Pampa II remotorizado.


Por Hernan Longoni


Luego de haber cruzado los andes junto al EX-03 para su presentacion en la Feria internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) en Chile, y de haber superado las pruebas de homologacion y las evaluaciones del Centro de Ensayos en Vuelo liderado por el ViceCom Quiroga, se ha librado al servicio regular al primer IA-63 Pampa Serie II remotorizado.
Se trata del E-818, que a los mandos del Capitan Galvan partiera de la pista de la FADeA hacia su asiento de paz, la IV Brigada Aerea, cuna del la aviacion de caza, para cumplir sus funciones de entrenador avanzado en el marco del llamado CEPAC.
El incremento de potencia de 3500 a 3950 libras que ostenta el motor Honeywell TFE 731-40-2N viene a solucionar dos cuestiones importantes en el avion: el primero es la discontinuacion de la variante anterior que solo equipaba a dos aeronaves en el mundo (entre ellos nuestro Pampa) y la endemica carencia de potencia que en algunas condiciones complicaba ligeramente su operacion. A lo dicho debe agregarse la homologacion e integracion de la aeronave con el motor.
Asimismo, una delegacion tecnica de la IV Brigada Aerea (con asiento en Mendoza) hizo la adaptacion a la aeronave para cubrir las primeras asistencias tecnicas al moderno avion.
De este modo, a poco menos de un año del primer vuelo del EX-03 remotorizado, se produce la entrada en servicio del primer avion de serie, pasando directamente a prestar servicios en el CEPAC (Curso de Estandarizacion de Procedimientos para Aviadores de Combate) 

MALVINAS... . Así lo viví yo


Trigesimo aniversario de la Gesta de Malvinas


Un nuevo aniversario, en este caso en numeros redondos,

parece imponer un mayor enfasis en el recuerdo y el homenaje.
Desde esta modesta trinchera tratamos de extractar vivencias y sentires, para poner en claro quien fue quien en un conflicto que nos marca a fuego como sociedad.
No preguntemos a los VGM que fue lo que paso, sino como se sienten y que necesitan.
No hay duda de que son nuestras y que asi sera con el tiempo, y que si de "determinacion" se trata, la nuestra es las mas fuerte de todas.
Malvinas argentinas.
Iniciamos en estos meses tan epeciales la publicacion de una serie de narraciones que nuestros hermanos veteranos de diferentes grados -y sin distincion de ellos- han efectuado.


Por el Capitán de Fragata CARLOS ALBERTO MOLTENI- 1985

NOTA: El {Capitán de Fragata Carlos Alberto Molteni. con el grado inmediato inferior. Ca­pitán de Corbeta. fue Comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque destacada en Puerto Argentino. Este oficial jefe fue condecorado por Honor al Valor en Combate por: “Como Comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque operando desde Puerto Argentino, demostrar un excelente espíritu combativo en misiones de apoyo aéreo terrestre de alto riesgo, dando permanente ejemplo a sus subordinados” (PUBLICADO EN EL BOLETIN DEL CENTRO NAVAL Nº- 754/755) HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL - TOMO 3 - CAPITULO 23

  Personal de la Escuadrilla, yo soy el de la bufanda escocesa amarilla (prerrogativas del Comandante)

 Macchi en el sector donde lo sacabamos de la pista en Puerto Argentino

      La Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque (EA41) se encontraba en la segunda quincena de marzo de 1982 de regreso de cumplir la ejercitación operativa en la Base Aeronaval Rió Grande, en la isla Grande de Tierra del Fuego. Habíamos dedicado, durante esa primera etapa de adiestramiento, todo nuestro esfuerzo para mantener el nivel operativo que alcanzamos a fines del 1981 (pese a los cambios de pilotos, propios de un comienzo de año), y el resultado me dejó conforme. La doble tarea de efectuar misiones operativas con Unidades Navales y de Infantería de Marina y dar adiestramiento en vuelo a los nuevos pilotos se pudo cumplir aceptablemente para esa época del año.
Durante los últimos días de marzo la Primera Escuadrilla Aerona­val de Ataque se hallaba dedicada a mejorar su nivel logístico, ya que pequeños desperfectos habían dejado fuera de servicio casi el 60 por ciento de los aviones asignados.
En el año 1982 tuvimos un nuevo 2° comandante, nuevos jefes de Operaciones y de Logística, y por vez primera fueron designados para asistir al curso de Ataque ocho guardiamarinas-alumnos, en lugar de los habituales dos a cuatro.
El 2 de abril la radio difunde la reconquista de las Malvinas; la noticia, que los comandantes habíamos recibido 48 horas antes, toma estado público.
Sin dudar, ordeno volcar todo el esfuerzo de la unidad a la 1ogistica de mantenimiento; suspendiendo los cursos de vuelo de instrucción a los primarios y ordeno ac­tualizar nuestro plan de "una división destacada en aeródromos de cam­paña" (plan Duncan).
La mañana del 2 de abril recibimos la orden de destacar cuatro MC-33 (aviones Macchi nuevos) a la isla Grande de Tierra del Fuego. Con la premura del caso y embargados de una profunda emo­ción, salimos con casi los únicos aviones que ya teníamos en servicio en ese momento. .
Cuando en la última reunión de oficiales antes de destacarme, dejé instrucciones y establecí prioridades, les dije que en este conflicto no­sotros seríamos actores y no simples espectadores (íbamos a "sacar escenario" y no "platea"), no sólo me di cuenta de que había expresado el pensamiento de todos los presentes, sino que su espíritu de combate y su profesionalismo se hallaban en un excelente nivel.
La tarde del 2 de abril, cuatro aviones MC-33 ya estaban en Rió Grande, allí se manifiesta algo fundamental. La escuadrilla bajo mi mando y el Batallón de Infantería de Marina N° 5 (BIM5) llevaban mucho tiempo trabajando juntos. Podemos afirmar que entre los escalo­nes superiores y los intermedios había un profundo entendimiento. El hecho de haber actuado conjuntamente en muchas operaciones y com­partido algunos asados facilitaba el trabajo, aceleraba las decisiones y generaba un intercambio de ideas, imprescindible en momentos críticos.
Con tales antecedentes, una simple conversación telefónica bastó para montar en la tarde del 2 de abril un sistema de apoyo mutuo, eficiente, fácil y perfectamente conocido y probado.
El 3 de abril la cooperación quedó perfeccionada con una reunión conjunta. Estaba convencido de que no habría inconvenientes cuando fuese necesario ponerla en práctica.
A la sazón, en la Base Aeronaval de Rió Grande se le asignaba prioridad a las actividades de exploración y transporte, es decir, observación y logística.
Durante la primera quincena de abril gracias al apoyo del Arsenal Aeronaval N° 1, la gente logró buenos resultados: en una semana pasa­mos del 60 por ciento de aviones fuera de servicio a casi el cien por cien operativo (de las 17 aeronaves asignadas, tuvimos 16 en servicio, y la única que quedó desafectada fue por orden mía para completar con alguna de sus partes el resto. Eso muestra indudablemente un nivel téc­nico, una capacidad de trabajo y una respuesta excelentes.
Al mismo tiempo y siguiendo directivas del comandante de la Escuadra Aeronaval N° 4, nos dedicamos a mimetizar los aviones, cambiándoles la pintura. El trabajo realizado por el Arsenal Aeronaval N° 1 fue perfecto en calidad y tiempo. Más tarde agradecí el buen resultado, ya que el Macchi es un avión chico y con la pintura de enmascaramiento se hacía difícil verlo.
El tema de la pintura de los aviones es muy impor­tante; merece toda la atención. Deberíamos estudiarlo, realizar pruebas y tener previsiones para di­ferentes teatros de operaciones, pues las improvisaciones suelen pagarse caro. La diferencia entre la pintura del MC-33 aplicada en abril en Punta Indio y la de otros aviones fue notable; por suerte el nuestro se parecía al color predominante de las Malvinas; el color de los otros se prestaba para combatir en otras zonas.
Durante esos días de abril crucé en aviones F-28 y L-I88 tres o cuatro veces a las Malvinas. La primera vez fue emocionante, cuando pisé ese suelo nuestro me corrió un frío por la columna. Nos abrazábamos todos; tenía una necesidad de ponerme al servicio de nuestra causa, de ayu­dar, de colaborar; allí estaban operando los S2F; (Tracker) de la Escuadrilla Antisubmarina. Me acuerdo que a requerimiento de los pilotos saqué interminables listas de crema de afeitar, hojitas, talco, jabón, etc.; dejé mis cigarrillos, un diario, papel... en fin, nimiedades propias de la emoción; realmente fue un momento inolvidable. .
Durante esos cruces analicé y coordiné la posible operación de los Macchi en las Malvinas; se nos asignó un sector para estacionar los aviones en las proximidades de la cabecera 26, pero no se nos permitía ocupar sector alguno de la pista ni de la plataforma.
Estudiando el asunto con la escuadrilla, realizamos algunas pruebas en Río Grande para sacar los aviones sobre tierra, apoyándolos sobre tablones de madera de 2,5 pulgadas: comprobamos que aguantaban muy bien, pero se requería una gran precisión para llevar el avión sobre los tablones, cuyo ancho era apenas un poco mayor que el de la rueda. Practicamos unas cuantas veces, y la idea nos pareció buena.
El problema del combustible lo solucionaríamos con una bomba autónoma Frida, trasvasando de un Pilow tank; esto formaba parte de nuestra rutina habitual de campaña, era por ende más conocido y en ello teníamos bastante experiencia. .
El de la munición lista lo solucionaríamos dispersándola en las proxi­midades de los aviones; aquí se daba el caso de sacrificar parte de la seguridad en aras de la rapidez de manejo.
Las comunicaciones tampoco presentaban problemas; nuestra experiencia y la acumulación que teníamos desde el año 1981 nos daban la capacidad y flexibilidad necesarias para operar con eficiencia.
Todo esto nos daba una seguridad de haber andado por un buen camino: no nos resultaba difícil, en las previsiones logísticas y el adiestramiento operativo readaptarnos de la paz a la guerra; teníamos inconvenientes que solucionar, pero no sorpresas ni cosas nuevas.
El Personal de la Escuadrilla seguía respondiendo a las mil maravillas; constantemente daba muestras de capacidad y entusiasmo. "
También en esos cruces tomé contacto con Personal de la Fuerza Aérea Argentina para conocer en detalle lo referente al aeródromo. al tránsito aéreo en la zona y al sistema previsto de apoyo aéreo; con respecto a este último descubrí que nuestra experiencia era valiosa; tantos años de trabajo con la Infantería de Marina (hacia tres años que en forma intensa trabajábamos en conjunto la EA41 y el BIM-5) nos dieron la experiencia y la flexibilidad para adaptamos a cualquier sistema; en síntesis, el principio era: si apoyábamos a unidades del Ejército, había que cumplir las disposiciones de la FAA, si apoyábamos al BIM-5, de­bíamos aplicar nuestro excelente y probado sistema de control aéreo.
En muchas charlas de café con el comandante del BIM-5 surgía el tema de la integración que teníamos y lo beneficioso que resultaba eso para progresar en el adiestramiento: el Capitán de Fragata Carlos Robacio decía que nosotros éramos la aviación del BIM-5 y yo le respondía que en realidad ellos eran nuestra infantería.
A mediados de abril la Escuadrilla se encontraba totalmente desple­gada a lo largo de todo el litoral marítimo: 4 aviones en Comandante Es­pora, 2 en Trelew, 6 en Río Grande y 4 en Ushuaia. Este despliegue, ordenado por el Comando de Aviación Naval, nos planteaba problemas en dos aspectos: personal y mantenimiento.
En cuanto al Personal, en lo referente a la conducción: había que delegar en los líderes de sección o división y muchas cosas no llegaban a conocimiento del Comando de Escuadrilla. En lo referente al manteni­miento, porque exigía un sostén lógico móvil -si bien éste funcionó eficientemente- el inconveniente era que no podíamos concentrar la logística.
Esto afectó al espíritu de unidad. En un intento de levantarlo hice rotar las dotaciones, para que no estuvieran mucho tiempo sin pasar por la Isla Grande de Tierra del Fuego, donde se encontraba el Comando.
Allí comenzamos a perfeccionar nuestro procedimiento de ataque a unidades navales, específicamente con las características de las naves inglesas. Hubo que extremar las medidas para aprovechar nuestras escasas venta­jas y disimular nuestras serias desventajas.
Surgió, a mi entender, y así lo ordené, un ataque muy bajo y con cohetes de 5" y cañones de 30 mm.; bajábamos la "destrucción" pero aumentába­mos la "neutralización": si nos llegábamos a "meter" podíamos tirar con las dos armas y en forma precisa. "
El ataque era llevado en formación abierta, casi en línea y con una separación tal que el radar no tomara dos aviones como uno, ni que el impacto en un avión afectara a otro.
La navegación era difícil y el escape después del lanzamiento no lo era menos. No obstante, las prácticas y la concientización de los pilotos me dejaron absolutamente satisfecho.
Entre el 18 y el 20 de abril se toma la decisión y se nos ordena desta­car dos MC-33 y cuatro T-34 a las Malvinas; nos sentimos entusiasmados. Desde allí podíamos ser útiles: era nuestro portaaviones que nos po­sibilitaba estar en la zona de combate.
La idea fue operar con los reactores desde Puerto Argentino y con los T-34 desde algún aeródromo de campaña con pista de tierra. :
Comenzamos a ajustar la navegación con la situación meteorológica. Antes de llegar los aviones ya debería estar allá todo el grupo de apo­yo en tierra para que nuestra operación fuera rápida y eficiente. Por las febriles actividades logísticas que se desarrollaban en el aeródromo de Puerto Argentino, no íbamos a tener mucho tiempo, ni nos lo iban a dar.
Para el cruce se tomaron todas las medidas de seguridad: a los T-34 los acompañaría un B-80 y delante de nosotros (dos MC-33) iba a volar un B-200, precediendo todo este grupo: un Electra (L-I88) llevaría el personal y material para apoyo. .

El día 23 de abril se produce el cruce. A las 08.30 salieron los T-34, el B-8O y el B-200, media hora después les siguieron dos MC-33; yo iba de líder, y el numeral fue el Teniente de Navío Miguel A. García Velazco (2° comandante).
La distancia a recorrer sobre el mar era de 381 millas: estimábamos un total de 1 hora 20 minutos de vuelo: volaríamos a alrededor de 6.000 metros de altura. Estábamos seguros que los vientos nos favorecerían en el vuelo a las Malvinas: el elemento dudoso lo constituiría el microclima de la zona, sus nieblas y sus nubes bajas. Cualquier decisión debería tomarse a no más allá de 277 millas de Río Grande; ese era nuestro punto de no retomo. Una vez pasado, sí o sí el destino era Puerto Argentino.
El cruce fue sin novedad: sobre Puerto Argentino tuvimos una demora de 15 minutos para el aterrizaje, por la operación de un C-13O, finalmente, casi a mediodía del 23 de abril, se cumple por primera vez el aterrizaje de un reactor monomotor en islas Malvinas: estaba contento y orgulloso de que me hubiera tocado a mí.
No bien toqué la pista de Malvinas, me empezó a preocupar la operación para sacar el avión de la pista en la cabecera 26. Al aproximarnos con los dos aviones, observamos que ya nos estaban haciendo señas el Teniente de Fragata Rodolfo Bogado y su grupo logístico: nos acomodaron en pista, nos hicieron cortar motor y comenzaron a empujamos hacia afuera. Mi primer pensamiento fue "ahora nos traga la turba y nos quedamos de monolito": gruesa equivocación: fue una maniobra perfecta.
Ya nos estaban esperando, y me presenté formalmente al coman­dante del Grupo Aeronaval, Capitán de Fragata Luis Anselmi y al jefe de la Estación Aeronaval, Capitán de Fragata Oscar Arce.
Según las instrucciones recibidas, mi puesto allí, independiente­mente del de Comandante del Grupo de Ataque en Malvinas, era una es­pecie de Jefe de Operaciones Aeronavales en el Estado Mayor.
Por esos días la composición de los medios aeronavales y de la Pre­fectura Naval Argentina destacados en las Malvinas fue: dos MC-33, cuatro T-34, dos Skyvan y un helicóptero Puma.
Esa tarde y mientras yo realizaba tareas de coordinación, el 2° Comandante y el Personal comenzaron a levantar carpas en las cercanías de los aviones; el espíritu era excelente, y la voz cantante la llevaban los aficionados al camping.
Antes de cenar y en una reunión con los oficiales empezamos a definir las tareas para el día siguiente: mantenimiento, comunicaciones, combustible y munición lista tenían prioridad; "muchas prioridades y poca gente" fue el pensamiento que pasó por la mente de todos con el "buenas noches".
Buenas noches que, en realidad, duró poco. A las 3 de la madruga­da rotó el viento y "esquivó" nuestra defensa natural para las carpas. Fue impresionante: intentamos mantenerlas en pie en una lucha desigual hasta las 6; allí nos rendimos, y se vinieron abajo con estruendo. Esperando que amaneciera nos quedamos debajo de los catres con las carpas caídas y aunque resulte difícil de creer, más de uno durmió hasta las 8 de la mañana.
Por supuesto, ese mismo día se sumó otra prioridad; algún lugar más apropiado para descansar de noche, sobre todo porque nosotros solamente teníamos que cubrir "alerta" en la horas diurnas.
Esta última semana de abril quedaron solucionadas varias cosas: para alojamiento se nos asignó un hangar que ya cobijaba a dos Beaver; quedaba sobre el extremo oeste del pueblo, unas seis cuadras más allá de la casa del gobernador.
Por supuesto que, después de las carpas, para nosotros era un hotel de cinco estrellas; poseía algo de calefacción y un baño rudimentario.
Nuestros repuestos los almacenamos en el aeropuerto en un hangar que quedaba al lado del que funcionaba como Estación Aeronaval Malvinas, y el carro de puesta en marcha y la bomba Frida los pusimos cerca de los aviones en la cabecera 26.
Con la munición se nos presentaban problemas; si aprovechábamos una elevación del terreno, ello nos obligaba a atravesar una gran zanja. Si usábamos la zanja, no podríamos levantar las bombas de 250 libras y menos las de 500.
En fin, el mejor lugar resultó estar lejos y el tránsito rápido y con el peso encima no sería fácil; por lo tanto decidí poner la munición separada en lugar accesible, lo que significaba un poco cerca. Quizás un tiro que haga blanco "mosca" esquirlaba todo, pero sabía igualmente que "no tan mosca" también lo haría. Comenzaban las decisiones que implicaban suerte.
Las comunicaciones no presentaban problemas; el equipo radiotele­fónico instalado en nuestro jeep ("Pocatélo", lo bautizamos) nos permitía hablar hasta con Río Grande; además, instalamos un equipo para estar en frecuencia con el Comando en el pueblo, con los buques y con la estación aeronaval, y otro para cubrir la frecuencia con la Central de Operaciones de Combate de Río Grande: Además, disponíamos de equipos individuales para controlar los grupos dentro del aeródromo.
Entre el 25 y el 30 de abril comenzamos a efectuar vuelos de reconocimiento armado; para nosotros fueron muy importantes, ya que nos permitían conocer el teatro de operaciones. Lo que pretendíamos con ellos era cubrir la zona costera para descubrir alguna posible actividad en las playas,
Los últimos días de abril llegó a las islas para hacerse cargo del Comando Naval Malvinas el Contralmirante Edgardo A. Otero. En la primera reunión que celebramos, con el Capitán Anselmi sugerimos la necesidad de montar una sala de situación conjunta, idea que se puso en práctica inmediatamente. .
Hasta ese momento, si bien todas las fuerzas estaban en el mismo edificio, ocupando diferentes salas, no existía un lugar que nucleara a todas. A partir de entonces, y en lo que era la sala de situación de la Fuerza Aérea, se ubican un mayor de Ejército y uno de los jefes de la Armada (Capitanes de Fragata Anselmi y Arce, Capitán de Corbeta Juan Silva y a veces yo).
Allí es donde los capitanes Arce y Silva, con un compás de punta seca, un lápiz graso y una hoja de plexiglás (era rudimentario pero resultó utilísimo), construyeron un "plotting" para llevar la situación aire.
El último día de abril hablamos terminado de ejecutar la dispersión del combustible; ya teníamos los aviones apoyados sobre planchas de aluminio (dejamos los tablones de madera), y nuestro sistema de comunicaciones funcionaba perfectamente. Esa noche fuimos a nuestro hangar y mientras preparábamos la comida (en general exquisitos guisos), instalamos allí otro equipo para comunicamos con la estación aeronaval en el aeropuerto; nuestras previsiones para el otro día eran tranquilas y de rutina. ¡Vaya sorpresa!
En las primeras horas del nuevo día, noche cerrada, nos despiertan tremendos ruidos de indudables bombas; la alarma en el hangar fue ge­neral. Veíamos que el ataque se centraba en el aeropuerto; se reforzó toda la guardia exterior y nos pusimos al habla con el capitán Anselmi. En general estaban bien, sólo había un herido y, dentro de todo, la situación estaba controlada. .
Se nos ordenó permanecer donde estábamos hasta que aclarara, ya que había restricciones para el movimiento de noche. La espera fue tensa; lo acaecido disipó cualquier duda sobre las intenciones de los ingleses.
El Personal estaba excitado pero de buen ánimo; como siempre pasa en tales casos, se oían ruidos extraños por todos lados. Nuestras comunicaciones con el Capitán Anselmi en el aeropuerto eran alentadoras.
Después de las seis y media nos fuimos para el aeropuerto; teníamos dudas sobre el ataque y sus consecuencias para nuestros aviones.
Cuando llegamos nos encontramos con una situación bastante dura; vimos carpas de la Fuerza Aérea Argentina que recibieron impactos, el edificio de la torre de control bastante deteriorado pero manteniendo su . estructura, la estación aeronaval y el hangar contiguo bien.
Al intentar transitar hacia la cabecera 26, observamos que impactos de bombas impedían el movimiento. .
Rápidamente traté de tomar contacto con el capitán Anselmi pero no fue fácil; se había ido hacia un puesto de socorro y demoramos un tiempo en encontrarnos.
Cuando lo vi, y ya en pleno conocimiento de los efectos del ataque, tuve una gran alegría, pero mucho no pudimos hablar. .
Comenzó a sonar la alarma de un nuevo ataque aéreo. Todo el Personal, como impulsado por resortes, fue a buscar refugio: en un primer momento me desconcerté, ya que veía que algunos corrían, y me pre­guntaba si sabían adónde. Me pareció que la idea general era alejarse de la pista, cosa atinada ya que ese era el objetivo del enemigo. Cuando vi que se metían en pozos, como topos, me di cuenta de que yo también debía cubrirme; entonces oí el grito del Capitán Anselmi que me decía ¡Por acá!
El Teniente Bogado y el Guardiamarina Luis Luque estaban con el Personal en un refugio más alejado; los Tenientes García Velazco, Benítez y yo nos quedamos en otro, próximos a la estación aeronaval.
El vivir ese primer ataque fue una experiencia inolvidable; primero se oía la artillería antiaérea, luego los aviones sobre nuestras cabezas, después el silbido de las bombas y por último las explosiones: fue durísimo.
El ambiente en ese refugio era bueno; solo se producía un silencio sepulcral cuando sobrevolaban los aviones. En los intervalos se hacían comentarios y también algunas bromas, pero no muchas.
Creo que la sensación más difícil de soportar era el lanzamiento de las bombas tipo Beluga. Estas bombas arrojan cerca de 150 granadas de 5” y cubren un trayecto de más de 100 metros. Con ellas se comprueba el efecto Doppler, y parece siempre que la última caería en la cabeza de uno.
. Durante un intervalo del ataque salimos con un Mayor de la Fuerza Aerea Argentina a ver los daños; allí observamos que una bomba había hecho impacto en un pozo próximo al hangar y había incendiado 30 tambores de aeronafta, provocando intensísimas llamaradas.
Después de ese ataque ordené el repliegue de todo el personal de la escuadrilla. Hasta aclarar la situación del aeródromo era demasiado arriesgado tenerlos allí. Con la premura del caso y ordenadamente, a cargo del Guardiamarina Luque se fue todo el Personal Subalterno al pueblo donde se estaba más seguro. .
El Capitán Anselmi ya había ordenado al Capitán Arce la evacuación al hospital del único herido, con una pierna destrozada;, lo llevaron en una camioneta.
Durante esa mañana el ulular de la alarma antiaérea fue casi ininterrumpido; cerca del mediodía fue reduciéndose, y es entonces cuando con el Capitán Anselmi decidimos realizar una inspección a los aviones.
Previamente, con el Capitán de Fragata Adolfo Gaffoglio, habíamos ido al hangar de la estación aeronaval en dos oportunidades; con una total impotencia vimos cómo se quemaba todo, pudiendo recuperar pocas cosas; pero lo más importante -los grupos de comunicación y los repuestos- fue imposible salvarlos.
Con el Capitán Anselmi salimos en el jeep; en la plataforma ya en­contramos muchas esquirlas y colas de granadas tipo Beluga. Por la pista fuimos hacia los aviones, y con sorpresa descubrimos que sólo una bomba habla hecho impacto en el centro de la pista, costado sur; el resto se encontraba bien, sucia pero bien. Al llegar a los aviones nos dimos cuenta de que hablamos tenido suerte, pese a la intensidad del bombardeo los aviones no tenían ni una mancha. Con esta buena información regresamos a Puerto Argentino para ver al Contralmirante Otero.
Ese día la tensión fue intensa; hubo un momento en que, de acuerdo con el progreso de los trabajos que se hacían en la pista, haríamos una salida para atacar a helicópteros -seguramente observadores- que sobrevolaban próximos a la zona. Finalmente no pudimos realizado, ya que la pista estaba inoperable.
Esa noche fue una sucesión de llamadas de radio con el continente. Vestido de vuelo con el equipo antiexposición, dormí en el suelo en lo que era la sala de operaciones, en la casa del Contralmirante; sin duda alguna, la forma de dormir a partir de ese momento, y en más; iba a ser otra cosa de lo acostumbrado.
El día 2 de mayo se desarrollaron en la pista operaciones de lim­pieza; ese día le sugerí al Contralmirante Otero que, ya que los ingleses querían romper la pista y no lo lograron, ¡por qué no la rompíamos nosotros!, es decir: fabricar agujeros para que los vuelos de reconocimiento fotográfico vieran más daños.
Esto lo realizó el personal de la Fuerza Aérea Argentina en forma eficiente; a continuación con el pozo de la bomba en pista y del mismo costado, se fabricaron dos más: buen trabajo.
También se limpió la pista, lo cual permitió disponer de todo el largo y la mitad de su ancho.
Ese día verificamos lo que nos quedó después del incendio del han­gar: allí perdimos todos los repuestos aeronáuticos, el oxígeno y los repuestos electrónicos; en cambio, el material de armas y el servicio de pista no sufrió daños.
El 3 de mayo amaneció nublado; desde la mañana cubrimos guardia en la cabecera 26. Ya había mucha tensión en la gente; comenzamos a construir un bunker cerca de los aviones; para esto nos asesoró la Infantería de Marina con su grupo de ingenieros.
Por supuesto que desde el 1° y los días siguientes el aeropuerto soportaba ataques aéreos y también comenzaron los navales bombardeo desde buques.
Después del mediodía vino el Capitán Anselmi con una misión, la primera misión de combate para nosotros en esta guerra. La tarea era atacar una unidad naval tipo portahelicópteros que se encontraba a 60 millas por el radial 160°, todo el vuelo sobre el mar.
Con el Teniente de Fragata Carlos Benítez planificamos una aproximación rasante (nos lo permitía la distancia) y una formación abierta, del tipo convenido. Estábamos un poco nerviosos; yo no quería demostrarlo y al Teniente Benítez le sobraban agallas.
Despegamos después de las 14.30hs. No bien levantamos las ruedas del suelo, nos pegamos a la tierra y después al agua; no queríamos que los radares ingleses nos detectaran. Navegamos en completo silencio de radio y nos manejamos a señas; no eran muchas, ya que sabíamos lo que teníamos que hacer.
Durante esa aproximación vimos que el tiempo iba empeorando, algunos bancos de niebla nos reducían muchísimo la visibilidad; a veces creo que se reducía a 500 metros. Sin embargo, el numeral mantuvo una posición en formación abierta excepcional.
La escasa visibilidad y sus variantes hacían a veces que uno viera blancos que no eran tales. Teníamos un excelente nivel de adrenalina.
Creo que en ese momento estábamos completamente profesionalizados; nos preocupaba nuestra misión, era como si nos hubiéramos separado un tanto del YO; nos convertimos en entes mecanizados.
Cuando por tiempo llegamos a lo que tendría que ser nuestro objetivo, no encontramos nada; decidí seguir adelante un poco más, hasta unas 90 millas. Tampoco vimos nada, y entonces -según lo previsto hicimos otra pierna a 90° de 20 millas, para volver por otro radial (140)
Los giros los hacíamos lentos y con el avión descentrado (girábamos con timón y poco alerón) para presentar menor superficie a la detección radar. Era difícil a 3 metros de agua y más aún para el Teniente Benítez que venia del lado de afuera del giro, pero mantuvo admirablemente la posición en línea.
Durante esa pierna y la de regreso no observamos nada; parecía que estábamos solos en la inmensidad del mar, que se veía oscuro y con grandes olas.
Cuando tuvimos a la vista a Puerto Argentino, rompí el silencio de radio y le ordené pasar a formación de combate (el numeral volaba atrás y dentro del cono de 30° de mi cola); allí enlacé con la torre e hice una pierna por aterrizar, separada de la isla, para alertar a la artillería antiaérea que éramos nosotros.
La pierna final la inicié sobre el faro San Felipe; veníamos a poca altura para evitar los radares y aterricé en el costado operable de la pista. A los 3/4 de recorrido ya tenia frenado el avión y me corrí de la misma para dejarle lugar al numeral; cuando giré vi en la dirección de la pista y lejos una tremenda explosión y una gran bocanada de humo negro. Allí se me paralizó el corazón; no tenía dudas de lo ocurrido y no lo podía creer; ese era el "Chino" Benítez. Llevé el avión hasta donde lo tenían que sacar de la pista y abriendo la cabina, comencé a gritar preguntando qué había pasado, ninguno de los mecánicos presentes me contestó, y todos empezamos a llorar.
El Teniente de Navío García Velazco con un grupo de gente y en un camión fueron de inmediato al lugar del accidente; el helicóptero Puma que nos hacía de comunicación también. Llegaron cuando el avión aún estaba en llamas; el Teniente Benítez estaba delante del avión, en su asiento eyectado, fuera de las llamas, pero sin vida.
Fue una pérdida terrible que sentí, como todos, intensamente. No podía creer que después de todo lo que habíamos pasado en esa hora de vuelo hubiese tenido ese trágico final; tocó contra una roca en proximi­dades del faro.
Era un piloto excepcional, un virtuoso para el vuelo y un valiente; su coraje no tema límites. Jamás dudó, y siempre dio el ejemplo: un he­roico combatiente.
Esa noche recé por su alma en la iglesia católica de Puerto Argentino, y creo que le pregunté a Dios ¿por qué así? Más que nunca, o como siempre, estábamos en sus manos y El decidía nuestro final.
Nuestro ánimo cayó sensiblemente; a cada momento sentíamos que un lugar había quedado vacío, y palpamos muy de cerca que cualquiera de nosotros, en cualquier momento, podía seguirlo.
El día 4 de mayo, a las 10 de la mañana, enterramos al Teniente de Fragata Carlos Benítez en el pequeño cementerio de Puerto Argentino; presidió el acto y habló el Contralmirante Otero, y allí todos le dimos el último adiós; pero quizá con un posible hasta pronto.
Cuando coloqué su casco sobre la cruz y reviví en un instante todas las cosas compartidas, me embargó un gran dolor.
A la tarde, y a requerimiento del Contralmirante Otero, el Coman­do de la Aviación Naval ordena destacar otros dos Macchi a las Malvi­nas. Comenzamos a pedir lo necesario a Río Grande. Hasta ese momento sólo teníamos un avión, y el Comandante ordenó suspender los vuelos hasta completar por lo menos dos, y hacíamos previsiones para cuando fuesen tres.
Para ocupamos en algo y por necesidad continuamos con el bunker. Nos arreglamos mejor con los alojamientos, ya que la Gobernación nos dio una casa próxima al hangar para alojar pilotos y con los Capitanes Anselmi y Arce ocupa­mos, por nuestras tareas y guardias en la Sala de Situación Conjunta, una habitación en el hotel "Upland Goose", que quedaba cerca del Estado Mayor.
En estos días llegaron noticias que influyeron en nuestro alicaído ánimo como para deprimirlo aún más: fueron el hundimiento del Cruce­ro ARA "General Belgrano" y el ataque al Aviso ARA "Sobral".
El ambiente se puso muy tenso; a los continuos ataques se sumaba la congoja por nuestros camaradas; fueron momentos muy aciagos.
Pero el .4 de mayo se reavivó nuestro espíritu combativo; la noticia del hundimiento del Destructor "Sheffield" por los Súper Etendard actuó en nosotros cual inyección de optimismo para sacamos de la depresión. Se reavivaron los ánimos y en Puerto Argentino se sintió hasta un poco de euforia por el duro golpe devuelto.
Durante todos esos días de mayo la tarea se tomó rutinaria; soportábamos ataques aéreos y navales y nos manteníamos en espera del cruce desde el continente de más aviones; colaboramos en la recepción de nuestros aviones de transporte (sobre todo los F -28, que cumplían una tarea extraordinaria). El Teniente García Velazco y yo cumplíamos guardias en la Central de Operaciones de Combate.
El 9 de mayo nos sacudió la noticia del ataque a nuestro pesquero "Narwal"; en un primer momento se pensó en sacar al único Macchi y llevarlo a la zona de ataque, pero después se desechó la idea. Opiné que con ese avión no se nos ofrecía ninguna posibilidad de prestar ayuda; por lo tanto, la salida no tenía sentido. Al no disponer de helicóptero en la zona para rescate, se ordenó destacar un Puma del Ejército (el único helicóptero de la Prefectura Naval Argentina que estaba en la isla, había sido averiado días atrás por un bombardeo naval en la zona donde se hallaba estacionado).
A ese helicóptero Puma le proveímos de botes salvavidas que encontramos en el hangar de los Beaver y de sogas. El Capitán Anselmi le dio a la tripulación algunas sugerencias sobre navegación y tipo de búsqueda, y es así como esa tarde del 9 de mayo despedimos, por última vez, a estos camaradas que con valentía y un elevado espíritu de solidaridad, dieron luego sus vidas en cumplimiento de su misión de rescate, ya que fueron derribados por buques ingleses.
En esos días, y a la espera de más aviones, llega un pedido de Río Grande para que me destaque a la isla Grande de Tierra del Fuego.
El Capitán Anselmi me explicó que se trataba de una reorganización de la escuadrilla; realmente, ni él ni yo entendíamos nada. Estaba convencido de que este era mi puesto y que debía permanecer aquí. Al final se me ordenó embarcar el 15 de mayo en un B-200 que trajo material y personal; al mismo tiempo me enteré que dos Macchi cruzaban esa tarde a la isla.
Ese vuelo de regreso lo hice con toda la sensación de que abandonaba el puesto. Al llegar a Río Grande fue emotivo el reencuentro con el resto de los pilotos que estaban operando desde allí; las preguntas eran intensas y las dudas también.
Tomado conocimiento de la situación de toda la escuadrilla, coordiné con el Comando de Aviación Naval los pasos a tomar, los que se practicaron inmediatamente. Al otro día, vestido con mi uniforme de vuelo, me embarqué en un avión de Aerolíneas Argentinas hacia Buenos Aires para ver a la familia de Benítez y acompañarlos con la triste noticia que ya habían sido avisados, del fallecimiento de su hijo.
Después de esta triste tarea regreso a Río Grande y recibo la orden de preparar un cruce con tres aviones. Este cruce iba a ser bastante diferente del realizado anteriormente; la situación táctica de las islas después del desembarco de bahía San Carlos presentaba a los ingleses en tierra. El desarrollo de esa cabecera de playa exigía una presencia en mar y aire para consolidarla, que se contraponía a nuestro objetivo de cruzar. Durante esos momentos en que me encontraba en espera de aprovechar una oportunidad para realizar el vuelo es cuando tomo conciencia de un cambio que se produjo en mi carácter.
Me encontraba más blando, como si el caparazón que me había formado durante los días en las Malvinas se hubiera derretido. Indudablemente, el contacto con mis seres queridos me "aflojó" en ese aspecto; necesitaba imperiosamente volver a tener esa coraza que era la que permitía ponerme, sin vacilaciones, a la cabeza de las tareas.
Durante esos días de espera del cruce pensaba que a veces es más difícil vivir la situación de guerra cuando se tiene, dentro de determinado tiempo, "licencias"; y, por qué no, también, que los que estaban en el continente y cumplían misiones en las Malvinas tenían tanta oscilación en su tensión por estar o no en zona de combate, que requerían a veces más esfuerzo que los que, estando en las Malvinas, manteníamos una tensión más constante (nuestra adrenalina tenía mejor flujo, más parejo; y, como pasa en muchos órdenes de la vida, estábamos mejor acostumbrados)., Con respecto a esto, pienso que las condiciones de licencia para personal en zona de combate deberían ser perfectamente estudiadas por los efectos secundarios que ella ocasiona, sobre todo en conflictos de tiempo limitado.
El 21 de mayo, en Río Grande, iniciamos, como siempre en esos días, los preparativos para salir, pero éstos se vieron suspendidos. por la noticia del desembarco inglés en San Carlos; al mismo tiempo llegó la información del ataque por parte del Teniente de Navío Owen Crippa con un Macchi a una fragata inglesa y el completo y definitivo informe que dio sobre las acciones inglesas allí.
He aquí lo que sucedió, según el informe del piloto: durante esa mañana se ordenó despegar dos aviones para atacar a un buque carguero y otros dos que se encontraban en la bahía San Carlos. Cuando los pilotos (Tenientes de Navío Crippa y Horacio Talarico) llegaron a los aviones se encontraron con que uno de ellos estaba con una rueda completamente desinflada; ordenaron el arreglo, pero apreciaron que la demora seria grande. El Teniente Crippa, con una responsabilidad y un profesionalismo que lo destacan, decide entonces efectuar la salida solo, durante su vuelo hacia San Carlos opta por modificar su plan de navegación por las condiciones meteorológicas y en lugar de acceder a la bahía desde el sur, lo hace desde el norte; eso le permite observar la disposición naval Inglesa en el estrecho, y próximo a la bahía individualiza un helicóptero, sobre el cual inicia una corrida de tiro.
Antes de llegar a distancia de tiro descubre debajo del helicóptero una Fragata; decide cambiar el blanco y descarga sobre ella fuego con cañones y cohetes de 5 pulgadas.
Durante toda esa maniobra y después de retomar un acercamiento a la Bahía, tiene oportunidad de observar el despliegue inglés para el desembarco, de lo cual informa urgentemente a Puerto Argentino. Es ésta la primera información cuantitativa de la magnitud de la operación de desembarco en la bahía San Carlos y también una prueba cabal.del valor del piloto, que soportando un intenso fuego antiaéreo, vuelve hacia la zona de desembarco para obtener una información lo más exacta posible de la actividad enemiga.
De regreso a Puerto Argentino. el Teniente Crippa completa la información y se comienza a prever una próxima salida con el Teniente Talarico; posteriormente la decisión es modificada, porque se realizarían ataques aéreos desde el continente.
Durante estos días me encontraba en la Base Aeronaval Río Grande, impedido de realizar el cruce por la situación táctica en las Malvinas.
La noche del 21 de: mayo la tensión allí era grande; me sentía muy incómodo por no estar con el grupo en las Malvinas y a la vez profundamente orgulloso por la tarea de Crippa.
Durante esos días en Río Grande viví la situación de combate de una manera diferente: es algo difícil de explicar. Las tensiones antes de las misiones -se realicen o no eran las mismas, pero la situación de estar constantemente bajo presión enemiga provee con el correr del tiempo una 'coraza”. que hace ver las cosas simples de la vida, y las no tan simples, de una forma diferente a como las veía en Río Grande. Era como si allá, en las Malvinas, uno estuviera constantemente más resignado y por ello mejor dispuesto; de esa resignación surgía un compañerismo más profundo en todos los niveles, más condescendencia y más humildad, ya que todos, de una u otra forma, estábamos sujetos a que una bomba o una esquirla diga "se acabó".
El 26 de mayo se produce el cruce; lo hacemos en tres aviones MC, 33 y un F-28, que llevaba repuestos y personal. Este cruce fue dificilísimo y plagado de riesgo; lo que antes nos permitía volar en altura mucho tiempo, ahora no se daba; debimos hacer un vuelo en general bajo. y, ya próximos a las Malvinas, estar en condiciones de atacar cualquier enemigo que encontráramos. Ese punto de no retorno, que antes se hallaba a 277 millas, ahora se ubicaba antes de las 200.
Ese vuelo se hizo sin inconvenientes; al llegar al sur del estrecho de San Carlos, adoptamos una formación de ataque, realizando un reconocimiento de todo el sector sur de la isla Soledad; no vimos nada, pero el Teniente de Navío Jorge Giretti, el Teniente de Corbeta Guillermo Henry y yo tuvimos el mejor espíritu para intentar sorprender al enemigo si nos cruzábamos con él.
No bien aterrizamos en Puerto Argentino notamos que la pista, si bien no habla sufrido ningún otro impacto directo, estaba mucho más "sucia", con esquirlas, tierra, piedras y restos de bombas.
Al bajar de los aviones nos estaba esperando todo el grupo de la escuadrilla, con el cual intercambiamos novedades; allí es cuando el Teniente Talarico sugirió insistentemente trasladamos a otro lugar a.charlar. Pareció como si los ingleses lo hubieran oído, ya que al instante comenzó un bombardeo al aeródromo por una división de Harrier. Tuvimos que hacer "cuerpo a tierra" de forma tan violenta que el barro que juntamos nos quedó en el equipo de vuelo durante toda la campaña.
Con el F.28 relevamos a parte del personal, ya que por las tareas de mantenimiento que necesitábamos realizar requeríamos especialistas.
En ese momento la situación de los Macchi en las Malvinas era: uno destruido (teniente Benítez), dos con motor fundido y con averías por bombardeo, uno con falla en el sistema eléctrico y los tres que hablamos traído, en buenas condiciones. Podíamos llegar a formar una división (4 aviones); era mi esperanza, y confiaba plenamente en nuestro Personal Subalterno que durante todo ese tiempo dio sobradas muestras de capacidad y coraje, ya que muchas veces nos sorprendieron ataques en plena tarea y, si bien las interrumpíamos para cubrimos, nunca nos quitaron la voluntad de continuar y terminar lo que debíamos hacer.

Durante todo el 27 de mayo intentamos recuperar el avión con falla eléctrica; usamos para ello los repuestos que teníamos más los que ordené sacar de los dos aviones averiados (les sacamos casi todo lo "sacable" para utilizar si fuese necesario).
Esa noche, al regresar al pueblo, nos enteramos de las operaciones sobre puerto Darwin; nos imaginamos que la orden de alerta iba a venir a la madrugada siguiente...... y así fue.
Por lo que notamos, ya que la temperatura descendía cada vez más, el problema se centraría en las baterías, ya que si se enfrían demasiado no dan los 19 voltios necesarios para cumplir el arranque, por más que tengan un grupo de puesta en marcha exterior. Por lo tanto, optamos por sacar todas las baterías y llevarlas a dormir con nosotros, y les dimos el lugar preferencial al lado de la única estufa.
El 28 amaneció muy feo: neblina y poca visibilidad eran una constante. Con el correr de la mañana mejoró un poco el tiempo, ya que se levantó un viento del oeste; antes de mediodía recibimos la orden de salir para apoyo de las tropas de puerto Darwin; un oficial de la Fuerza Aérea Argentina nos iba a controlar allí para el apoyo aéreo cercano.
Intentamos poner en marcha los motores, y solamente dos lo conseguimos, el Teniente de Corbeta Daniel Miguel y yo; al Teniente Giretti le falló el arranque y comenzó un cambio de baterías,
Por la premura del apoyo solicitado ordeno la salida de dos aviones y no esperar al tercero; no bien despegamos y cumpliendo la navegación prevista, observé que la mejora del tiempo en Puerto Argentino no se extendió hacia el oeste. Nuestra navegación era rasante y casi en la línea de costa; íbamos a entrar a la zona de combate con un rumbo general norte,
Aproximadamente a dos minutos de llegar a la zona de objetivos enlazo con el control de la Fuerza Aérea Argentina para que designe blanco; su contestación fue que saliéramos de allí porque el tiempo habla cerrado completamente el área. En el giro que hicimos con Miguel volamos diez segundos por instrumentos (sin ver) en vuelo rasante; ganamos muy poca altura ya que había unidades navales inglesas y sabíamos que al radar y a los misiles no les importa la meteorología. Arribamos sin problemas a Puerto Argentino y nos aprovisionamos para otra salida.
Entre las 12.00 y las 15.00 observamos una rotación del viento en la pista; se puso cruzado y con gran intensidad. Era absolutamente imposible nuestra operación allí, ya que el día anterior hablamos "limpiado" solamente el ancho de una laja (5 metros aproximadamente) y el control del avión se hacia difícil operando dentro de los limites de viento previstos para la utilización de los Macchi, imposible fuera de ellos.
Después de las tres de la tarde se nota una nueva rotación hacia la pista, por lo que ordeno salir. En esta misión volvemos a salir el teniente Miguel y yo, ya que no se reparó la falla del avión del Teniente Giretti.
Hacemos la misma navegación y, próximos al objetivo, nos comunicamos con el control de la Fuerza Aérea Argentina; el tiempo estaba un poco mejor, por lo menos había visibilidad horizontal.
Allí se nos indica un punto notable y un área de posiciones enemigas. Elevo un poco mi avión para entrar en corrida de cañones y cohetes, me comunico con el Teniente Miguel para ver si había identificado el blanco ordenado y después de su respuesta afirmativa, abro fuego sobre unas hondonadas donde aprecié las posiciones inglesas más próximas a nuestra primera línea.
Descargo todas mis armas (me quedé sólo con el 50 por ciento de cañones aproximadamente); en esa corrida y durante mi escape observo por un instante como un "globo naranja” en tierra, interpreto que puede ser un misil y automáticamente corto motor y cambio mi giro hacia él, para luego volver a girar pegándome al suelo.
Al finalizar esa maniobra oigo que el control de la Fuerza Aérea Argentina me dice: "escape, escape, le dieron a su numeral"; desesperado pregunto si vio eyección y me contesta que no.
En ese instante me sobrevino una peligrosa depresión; siempre en las relaciones con personas uno tiene con algunas muchas afinidades en carácter y personalidad. Con el teniente Miguel yo sentía eso; por eso sufrí como un desgarro en lo más íntimo de mi ser. Volví a preguntarme ¿por qué? Me surgió la imagen de su novia que, cuando fue a despedirlo a Buenos Aires le dijo: "Cuídense", y el gordo le contestó: "Si no me avisabas, no me daba cuenta...". Se iban a casar dentro de pocos días, pero Dios no lo quiso.
En mi vuelo de regreso a Puerto Argentino tuve una continua visión de todo lo que habíamos compartido, de su buen humor (que nunca perdió), de su coraje, de su carácter que todo lo volvía fácil, de su corta edad y de su futuro trunco. No tuve dudas de que el fin había sido rápido, ya que habíamos entrado en un embudo de proyectiles, viendo pasar las trazado ras de las ametralladoras que convertían eso en lo más parecido al infierno.
Cuando aterricé me estaba esperando todo el grupo de la escuadrilla, y nuestra comunicación fue un respetuoso silencio. El Teniente Henry, (compañero de Miguel), en una explosión de llanto, me preguntó si había visto alguna eyección...
Cuando comenzó a hacerse de noche fui hasta el Comando en el pueblo y allí me enteré de que Puerto Darwin se perdía. ¡Qué desazón y qué impotencia se siente cuando uno realizó esfuerzos, vivió tensiones extremas, hizo lo mejor que pudo y el resultado es negativo! Y además: ¡qué exigencias presenta la guerra, en la cual hay frustraciones que hay que superar rápidamente, para convencerse y convencer de que la próxima vez no será así! .
Durante los últimos días de mayo nos mantuvimos en condición de "a la orden", cada vez con más esfuerzo. El tiempo se hacía progresivamente más inclemente, y el poder tener aviones en servicio nos exigía cada vez mayor dedicación.
En los primeros días de junio llegó el Capitán de Fragata Alberto Olcese en reemplazo del Capitán Anselmi. Casi simultáneamente con ese cambio una división de Harrier, en un ataque al aeropuerto, nos perforó con una esquirla un tanque de punta de ala de uno de los tres aviones que teníamos en servicio.
En esos días comencé a replegar parte del personal de la Escuadrilla; nos quedamos los estrictamente necesarios. El mal tiempo reinante nos daba más horas libres, y es así como terminamos un refugio en lo que llamábamos "la casa de Aviación Naval"; los bombardeos navales nocturnos continuaban, no con la misma intensidad que antes del Exocet, montado y lanzado desde tierra (que le pegó a un destructor), pero persistían.
También se notaba en esos días un bajón en los espíritus; ya pesaban las largas jornadas, la tensión permanente, la preparación cotidiana para la salida y las ausencias irreparables.
El estado de los dos aviones que quedaban en servicio era incierto. Tres días consecutivos de heladas afectaron el sistema de armas; el sistema eléctrico de arranque estaba cada vez peor; la bomba de carga de combustibles estaba inundada y sin uso, el Pilow tank perforado.
En la segunda semana de mayo el Contralmirante Otero que había requerido más aviones, nos ordena destacamos a Río Grande para cambiar los que teníamos en Malvinas. Fue determinante la situación de los sistemas de armas que no funcionaban.
Durante 36 horas intentamos salir, pero fue imposible porque los aviones no arrancaban: al fin lo hicieron dos (Teniente Henry y yo) allí comenzó nuestra última odisea. Salir de la zona no era fácil; la incertidumbre sobre la posición de las unidades navales inglesas no nos dejaba ninguna ruta segura. Las islas al oeste de Puerto Argentino estaban ocupadas por ellos, ya no eran lugar para volar sin armamento: la clásica situación de viento, siempre predominante al oeste. jugaba totalmente en contra de nuestra navegación,
Decidí hacer una navegación hacia el sur (70 millas), luego caer al sudoeste (otras 70 millas) y por último poner rumbo a Río Grande. Todo eso en navegación rasante. A los 35-minutos deberíamos ascender, porque el combustible no nos daba de otra forma; por cálculo llegaríamos a Río Grande "con la nafta del encendedor". Era una navegación al límite del avión. con una incertidumbre táctica total y sin armamento.
Despegamos cerca de mediodía, y rápidamente nos pegamos a la superficie del mar. En esa etapa nos dimos cuenta con el Teniente Henry de que todos los pájaros de América del Sur se habían dado cita en nuestra ruta; encontramos una cantidad increíble, y el riesgo era grave, ya que si uno de ellos entraba en la turbina, el vuelo terminaba.
Con mucha suerte, en la navegación rasante no divisamos ninguna unidad enemiga; gracias a Dios, ya que no era momento para toparse con nadie.
Al cumplirse el tiempo de navegación caímos rumbo a Río Grande y comenzamos el ascenso. Con la puesta de motor iniciamos también el Padre Nuestro, ya que era seguro que en altura nos iban a detectar. Nos siguió acompañando la suerte, y adoptamos 3.000 metros de altura sin novedad: ya habíamos consumido en ese momento el combustible de los tanques subalares, así que, de acuerdo con lo previsto, los desprendimos, como estaba previsto no salieron.
En altura y a 200 millas aproximadamente de Puerto Argentino intenté aliviar el avión descargando mis cañones. ¡Vaya sorpresa! : no funcionaba el disparador (sistema eléctrico de transmisión húmedo)
Habiendo navegado 15 minutos a 3.000 metros comenzamos otro ascenso. a 4.500 metros; Pese a no tener una buena posición (sólo nos guiamos por estima), me preocupaba el consumo y cuando me encontraba inmerso en cálculos y repasando en mente el procedimiento de eyección, me sorprende una lectura que me volvió a convencer de que la buena fortuna estaba "toda" con nosotros. El indicador de distancia marcaba a Río Grande 156 millas; yo pensaba estar mucho más lejos. Ahora sí, ya todo nos alcanzaba bien, y, además, esa distancia nos indicaba que habíamos salido de la zona "caliente".
Aterrizamos sin novedad en Río Grande mis camaradas me brindaron un afectuoso recibimiento. Ellos también eran conscientes de que estos cruces, con nuestras limitaciones, eran harto difíciles.

El desarrollo violento de las acciones de Puerto Argentino hizo que ese cruce que debíamos hacer y no pudimos lo dejáramos pendiente para otra oportunidad en la que, indudablemente, las alas navales volverán a surcar el suelo Patrio de las Malvinas; porque son nuestras y porque ahora están regadas con la sangre de valientes argentinos que, más allá de los errores, fueron los que sí cumplieron con el compromiso de dar de sí lo mejor........................ su vida.



PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE


RELACION DE LA PLANA MAYOR y DOTACION


Durante todo el conflicto, la Escuadrilla opero desde el aeródromo de PUERTO ARGENTINO con hasta 7 aviones MB-339 (MC 33), los que junto con los 4 T34-C de la Escuela de Aviación Naval, marcaron la presencia aeronaval en las ISLAS MALVINAS.

El resto de los MC 32 y MC 33 estuvieron desplegados en los aeródromos de la costa patagónica, en especial en RIO GRANDE y USHUÁIA.

Esta Unidad está dotada con medios aéreos de adiestramiento avanzado y no diseñados específicamente para el combate.

Sus aviones eran los únicos de la ARMADA con cierta capacidad ofensiva que, por la reducida longitud de la pista, podrían operar desde el aeródromo de Puerto Argentino.

Por éstas razones tuvo que desempeñarse en condiciones absolutamente marginales de operación, exigiendo de su personal el máximo de profesionalismo y espíritu combativo.

COMANDANTE DE LA PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE


CC CARLOS ALBERTO MOLTENI

PLANA MAYOR


TN Miguel GARCIA VELAZCO
TN Jorge Tito GIRETTI
TN Horacio TALARICO
TN Jorge BECERRA
TN Owen G. CRIPPA
TN Héctor CESARI
TF Carlos BENITEZ
TF Alejandro OLMEDO
TF Federico LARRINAGA
TF Rodolfo BOGADO
TC Gabriel RICHMOMD
TC Roberto LOUBET JAMBERT
TC Pablo LINARI
TC Guillermo HENRY
TC Arturo MEDICI
TC Ricardo CHIARVETTO
TC Daniel MIGUEL
GU Oscar MARTINEZ
GU Luis LUQUE
GU Carlos GARCIA
GU Jorge MAZORRA
GU Eduardo PLA
GU Jorge TORRE
GU Erik POULSEN


DOTACION

SM Carlos BARLETA
SI Pedro GODOY
SI Carlos SIFON
SS Roberto QUINTEROS

SS Félix CENTURION
SS Juan GALLEGILLO
SS Rafael OLIVA
SS Roque IBAÑEZ

SS José FERNANDEZ
SS Juan SANCHEZ
SS Eduardo PONCE
CP Aldo REYES
CP Vicente DI BENEDETTO
CP Alejandro CHAZARRETA
CP Enrique MARTEGANI
CP Jorge LERE
CP Juan VEGA
CI José ORTIZ
CI Pedro LEIVA
CI Luis LERA
CI Jorge FERNANDEZ
CI Roque PORCEL
CI Héctor SALANDRI
CI Osvaldo DEBON
CI Sebastián MOLINA
CI Ornar PAGGI
CI Mario RODRIGUEZ
CI Hugo SEFFINO
CI Raúl ILARI
CI Walter CASAS
CI Hilario COLQUI
CI Alfredo PANIAGUA
CI Adrián CRUZ
CI Carlos GARCIA
CI Luis CASTILLO
CI Luis NAZZI
CI Daniel SUAREZ
CI Esteban BUSTOS
CS Alberto ROMITI
CS Ricardo BOO
CS Jorge CAMUSSO
CS Sergio COMOLLI
CS Hugo ESCALANTE
CS René GOMEZ
CS Ramón LEIVA
CS Carlos LUJAN
CS Ornar MENDOZA
CS Juan MONTENEGRO
CS Roberto MUNILLA
CS Carlos REINOSO
CS César RIOS
CS Guillermo REZK
CS Luis SANCHEZ
CS Juan VERON
CS Marcelo VILA
CS Roberto CURIA
CS Ricardo OROS
CS Walter PAGANO
CS Carlos LEMOS
CS Rogelio RAMOS
CS Oscar SOSA
CS Claudio VALLEDEPAZ
CS Hugo YTURRES
CS Raymundo OLMOS
CS Marcelo DOMINGUEZ
CS Carlos JUAREZ
CS Segundo MOLINA
CS Dalberto AGUlRRE
CS Ramón TASSI
CS Ariel FERRERA
CC62 Ramón SANCHEZ
CC62 Pablo MILITO
CC62 Luis MOLTENI
CC62 José CORBALAN
CC62 Cesar MOREL
CC62 Marcelo PRIETO

UNIDADES AEREAS


10 MC-33


4-A-110; 4-A-111; 4-A-112; 4-A-113; 4-A-1l4; 4-A-115; 4-A-116; 4-A-1l7; 4-A-1l8; 4-A-119

7 MC-32


4-A-101; 4-A-102; 4-A-103; 4-A-105; 4-A-106; 4-A-107; 4-A-108

MISION DE LA UNIDAD


Ejecutar Operaciones Aeronavales de Ataque a Blancos Navales, de Apoyo Aéreo Cercano y de Reconocimiento Armado, a fin de contribuir a las operaciones en las ISLAS MALVINAS.