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FADeA mejora la seguridad y renueva sistemas

Por Hernan Longoni

La firma Fabrica Argentina de Aviones S.A ha incorporado a su patrimonio una serie de elementos que hacen a la seguridad y modernidad de sus instalaciones, asi como la adecuacion de infraestructura y maquinaria para los programas que afronta, tales como el convenio con CATIC, para fabricar el helicoptero CZ-11 (cuyo primer ejemplar se encuentra en la fabrica desde fines de agosto, tal como ya informaramos en exclusiva), Grob-Fadea y sobre todo EMBRAER-Fadea, para la manufatura de piezas de materiales compuestos para el programa KC-390, que se espera sea el reemplazo del C-130 en la Fuerza Aera Argentina.
Para eso se ha traido e instalado el nuevo autoclave que complementara al que ya poseia la firma desde su anterior gestion, asi como la inauguracion d la sala esteril para dichas tareas que se suma a la ya existente y funcional en la fabrica.

En tal temperamento, se han dado a conocer las siguientes adquisiciones:

Maquina de corte de pre-impregnado marca GERBER
•Proyector Laser para ayuda en el proceso de pegado de material compuesto con precisión de cada una de las camadas lo cual se traduce en un contorno mas preciso para minimizar acabado.
Monto total de la inversión: $ 835.911


Adquisición Nueva AUTOCLAVE Horizontal OLMAR
•Este equipo es fundamental para el procesamiento de Materiales Compuestos y, para la calificación del Programa KC-390 (EMBRAER).-
•Dimensiones: 11 x 2,5 mts. (6 x 2,5 mts anterior)
•Monto total de la inversión: $ 2.510.162,00





Nuevo Compresor de Aire
•Ante la necesidad de actualizar el sistema de provisión de aire comprimido de la fabrica, es que se adquirió e instalo un nuevo equipo compresor de aire, mejorando la calidad del mismo.-Compresor ATLAS COPCO GF200FF de aire con capacidad de 35 m³/minuto.-
•Monto total de la inversión: $ 371.667



Sistema de Protección Contra Incendio en Banco de Ensayos de Motores. Pab. 234.
•Con la inversión se adquirió e instalo un Equipo Motobomba contra incendios para para este pabellón.-
•Monto total de la inversión: $ 257.792





Adquisición e Instalación de Nuevas Máquinas CNC en Pabellón 286
•En el Pabellón 286 (F8), atendiendo a las exigencias del Fabricación de piezas metálicas, para Programa de Calificación KC-390 (EMBRAER) y fabricación de aviones PAMPA, se adquirió una nuevas maquinas contorneadora de 5 Ejes a control numérico (en proceso de entrega).-
Contorneadora de CNC FIDIA GTF L 4000.
Monto total de la inversión: $ 5.059.590.



Adquisición e Instalación de Conformadora prensa de goma AVURE
•Conformado de piezas de chapa pabellón 31 (en proceso de entrega)
Monto total de la inversión: $ 7.880.000.


Asimismo, estamos en condiciones de informar que el operario accidentado el 23 de julio pasado al estallar un compresor de aire -por causas que aun se investigan- se encuentra fuera de peligro y se le ha dado el alta.
La victima habia presentado heridas en abdomen y una pierana que merecieron intervenciones quirurgicas y una prolongada internacion.

Fuente: FADeA/Historias de Aviones


IA-35 Huanquero (Justicialista del aire) - Reseña

Por Hernan Longoni (para "Maquinas voladoras de todos los tiempos". Nro- 4)
Fotos del archivo del autor, salvo la del Sr. Jorge Leonardi, usada con autorizacion expresa.

  A comienzos de la década de 1950, la FMA se hallaba enfrascada en el desarrollo de algunos
aviones, los cuales, en mas o en menos, serian interesantes y viables.

Entre ellos, y al mando del Ing. Kurt Tank, se encontraba trabajando un equipo de diseñadores, dibujantes y calculistas, con el objetivo de conseguir un diseño convencional de aeronave polivalente-utilitaria que llevaría el impulso de los motores Iar- 19 “El Indio”.



Esta aeronave seria, a la postre, la única diseñada y construida en el país enteramente, esto
es célula y motores (junto con el Iae-22DL).

El Ingeniero Tank, famoso tanto por sus diseños revolucionarios como por los –si se nos
permite el termino- ultra convencionales (recordemos el FW-44J “Stieglitz”) llegó a la conclusión
prontamente de que la mejor confi- guración seria la de un fuselaje central, con ala baja cantilever,
proa acristalada (salvo en uno de los prototipos) y cola bi-deriva.

La instalación de sendos motores “El Indio” no fue una tarea de fácil solución, ya que los
mismos no estaban enteramente a punto.

Esta planta impulsora no estaba emparentada en demasía con su antecesor “El Gaucho” que era un Wright “nacionalizado”. No, se trataba aquí de un diseño nacional nacido de la necesidad de reemplazar material estratégico que (tempranamente) a causa de la guerra no era abundante. Mas para cuando el motor se materializara en los bancos de trabajo, la guerra era ya un recuerdo lejano. El motor empleo la gran experiencia constructiva adquirida con el Gaucho.

La potencia de la primera versión de “El indio” (IAR-19A era de 750CV -técnicamente conocido
como R-19SR1-), moviendo hélices tripalas de paso variable y velocidad constante Rotol R-170-3-30,
cuyo periodo mínimo de inspección era de 33 hs.

La potencia máxima se obtenía a un régimen de 2350rpm, siendo la potencia máxima de crucero de 350 CV a 1900 rpm, El carburador era un Chandler Evans CPB3-1900, modificado por la FMA bajo la
especificación FM19-1. Años después la capacidad del motor fue incrementada, obteniendo la versión IAR-19C de 850 CV de potencia máxima, lo que ocasiono daños a la bancada por no estar prevista la mayor potencia.

Inicialmente se lo designo IA-35 “Justicialista del Aire”, cambiándose ese nombre con posterioridad a la llamada “Revolución Libertadora” acaecida en 1955.



Los estudios y primeros planos se comenzaron en 1950, y ya el 7 de septiembre de 1953 voló en primer prototipo al comando del Tte. 1ero. (recordemos que ese grado, al nacer la Fuerza Aérea Argentina se cambio a 1er. Tte.) Jorge Conan Doyle, realizando una exhibición ante el propio Tank y el mismísimo General Perón.

Se encontraban además presentes el Gral Ojeda y el Brigadier Juan Ignacio San Martín. El segundo prototipo se construye y evalúa en el año 1954.

Es de hacer notar que la FMA en los años 1952 a 1954 sufrió una reorganización que enlentenció su ritmo productivo, pero que se encontraba pese a ello enfrascada en desarrollos tales como el Iae-38 Naranjero e incontables proyectos “Iae” que enumeramos en su pertinente capitulo.

La enorme necesidad de dotar a unidades de la FAA con una aeronave versátil, capaz de desarrollar con mínimas modificaciónes diversas tareas, llevo a que la aeronave fuera proyectada con 5 versiones básicas, a saber:


Tipo 1a: entrenador para pilotos y navegantes
Tipo Ib: ataque liviano, mediante la adopción de parrillas para cohetes con el siguiente armamento:
Fijo: Ametralladoras Browning HB 12,7mm, a efectos de lo cual se le adapto la mira de tiro “Wild”
de procedencia norteamericana. Existia una versión con tortea dorsal para entrenamiento, con afuste doble de Browing HB de 12,7mm accionada en forma hidráulica. En esta versión, el empenaje bi-deriva resultaba muy util para entrenar artilleros.

Lanzable: 12 bombas de caída libre en bomberas externas de 50kg c/u , para lo cual se adaptara el visor “T-2” desarrollado en el instituto aerotécnico (Este estuvo listo e instalado recién en el aparato matriculado Ea-016 (fuera del área del presente estudio).
Cohetes SCAR de 2,75mm, de ejercicios y “cargados” mediante un desarrollo del Instituto Aerotécnico con la carga de TNT, utilizando para su empleo la mira “Wild”.
Tipo II - Pasajeros: capacidad para tripulación de 8 pasajeros en cabina insonorizada, bar y toilette. En cuanto al mejoramiento de las condiciones de habitabilidad, se llego a lo que se conocio como el IA-35X-III “Pandora”, con proa “solida”, tren mas alto, otro encapotado de los motores y algunos detalles internos de confort. La puerta de acceso (única) estaba situada en la parte posterior e inferior del fuselaje, rebatiendo hacia abajo mediante avisagrado anterior, contando en su parte interior con la escalera, por lo cual necesitaba mínimo utilaje en aeródromo.
Tipo III - Sanitario: Con capacidad para tres tripulamtes, cuatro pacientes y un medico, lleva instaladas 4 camillas. Este tipo de aeronave, si bien estuvo proyectada desde un comienzo, no se llevo a
la realidad sino hasta mucho tiempo después, con la incorporación del TS-14, librado al servicio el
05-08-1958, con matricula inicial E-505, por orden de operaciones Numero 59-2 de FUAER del 17-06-1959 (asignado a Mendoza “Los Tamarindos”), luego rematriculado T-552, por orden radiográfica 7308 del 05-09-1961, y por ultimo TS-14, con las modificaciones de rigor, ya en el año 1962, Ello conforme la Libreta Historial de Vuelo del avión, de la Secretaria de Aeronáutica, Cuartel Maestre General, Dirección General de Material. Llevando el “numero de catastro” 291-3.
Tipo IV - Fotografia: Mediante la instalación en el compartimiento de carga de cámaras Fairchild
225, con tripulación de 3 hombres mas un operador de cámara.


Reseña del CBA-123/IA-70

Por Gabriel Miranda Naon/Hernan Longoni (para Hangar Digital 2001)










CBA-123 Vector

La industria aeronáutica argentina estuvo plagada desde el comienzo, por proyectos avanzadisimos técnica y tecnológicamente hablando y la gran mayoría de estos, quedando inconclusos, a medio terminar o abandonados, ya sea por cuestiones políticas, intereses ajenos a los intereses nacionales, falta de visión de nuestros dirigentes o bien la casi eterna y siempre presente insolvencia, esta ultima causa fue mas de una vez, verdugo de numerosos proyectos argentinos, ya sea de proyectos que se quedaron en la mesa de diseño, en la fase de prototipo, o que no lograron completar su serie incidiendo negativamente en la posibilidad de exportación. 

Esta ultima causa, a saber la presupuestaria, fue también la que llevo a la perdición al proyecto CBA-123 Vector, el primer proyecto conjunto Argentino-Brasileño. 

El proyecto Vector nació como iniciativa Brasileña apuntando a captar los numerosos usuarios del exitoso EMB-110 Bandeirante, a medida que el modelo iba envejeciendo y de esta forma, liderar en la franja que cosecho tantos éxitos el Bandeirante. Inicialmente el proyecto apuntaría al campo civil aunque estaba contemplada la posibilidad futura de adaptar el modelo a eventuales usos militares. 

Desde un comienzo el proyecto tuvo como premisa, lograr un avión tecnológicamente muy avanzado, y con comodidades que sobrepasen a todos sus competidores pero sin escapar de la órbita del precio de estos. Esta premisa fue quizás el karma del proyecto. 
El proyecto inicial contemplaba un avión de cabina presurizada, con capacidad para 19 pasajeros y de bajísimo nivel de ruido, la idea era que internamente no se diferenciase demasiado de un transporte intercontinental. Ya para principios de 1989 se preveía que el costo por unidad seria de u$s 4,46 Millones lo cual lo ponía en una situación bastante interesante a los ojos de los posibles compradores. Esto hizo que el proyecto llegara a tener 'posibles' 160 pedidos, pero a medida que el proyecto avanzaba y los costes subían los supuestos posibles pedidos comenzaron a desaparecer. 
 

El Convenio 
El día 17 de Enero de 1986 se firma un convenio entre Argentina y Brasil que establece a grandes rasgos, las pautas a seguir por ambas fabricas de aviones en lo que respecta a realizar proyectos en conjunto. La idea de una cooperación mutua implicaba el aprovechamiento de recursos humanos e industriales y el intercambio de tecnología, recordemos que Embraer incursiono primero en el campo civil y recién con el Xavante dio sus primeros pasos en el campo militar, mientras que la FMA hizo lo contrario dedicándose desde sus comienzos casi exclusivamente al campo militar. Esto implicaba que una integración de ambas industrias podría traducirse en una excelente complementación de ambos campos civil y militar, en el cual cada país aportaría sus experiencias adquiridas. Por otro lado Embraer disponía en ese entonces (y ahora también) de una cartera de clientes que facilitaría la inserción en mercados como el norteamericano y el británico, ocupándose así, de una de las áreas mas conflictivas desde siempre para la FMA: la comercialización y especialmente la exportación. 
El 21 de mayo de 1987 se firma el acuerdo que disponía el diseño y construcción del CBA-123 Vector entre ambos países, estableciéndose tres momentos del proyecto, la fase 1 dedicada a la investigación y diseño del proyecto, la fase 2 de construcción de los prototipos y la ultima fase dedicada a los ensayos en vuelo y homologación. 
En Marzo del 89 se comenzó con la fase 2 efectuandose los primeros cortes de metal. 
Se dispuso fabricar cinco prototipos, el primero de ellos fue el numero 801 que realizó su primer vuelo el 18 de Julio 1990. El segundo prototipo, el 802 también seria destinado a vuelos de ensayos y ambos prototipos serian ensamblados por Embraer. El tercer prototipo seria el 803, el cual seria ensamblado en Argentina por la FMA, El prototipo 804 estaba pensado con el fin de realizar los ensayos estructurales y pruebas de fatiga. 
La FMA Tenia a su cargo la fabricación de la sección media / delantera del fuselaje como también la sección y planos de cola, esto se traducía en el 33% del proyecto. 
Inicialmente se habían determinado las regiones en las que se ocuparía cada país de colocar el avión, siendo Norteamérica, Reino Unido y Brasil exclusividad de Embraer mientras que la FMA se ocuparía de América latina, Argentina y África, luego se establecerían políticas de cooperación para el que lograse algún otro cliente en alguna otra parte del mundo. 




La presentación en sociedad 
El primer prototipo numero 801 realizo su roll-out de la planta de Embraer el día 22 de Junio de 1990, su primer vuelo realizado el 18 de Julio, y el día 30 de Julio de 1990 se realizo la presentación en sociedad del CBA-123 Vector. 
 
En la ceremonia realizada en las instalaciones de Embraer en Sao José dos Campos (Sao Paulo), estuvieron presentes los jefes de estado de la República Federativa del Brasil y de la República Argentina, como así también los gobernadores de Córdoba y Sao Paulo, ministros de defensa, legisladores, embajadores y miembros de diversas cámaras empresariales e industriales de ambos países. 
El presidente brasileño Fernando Collor de Mello expreso en su discurso: "Comienza hoy la integración sudamericana, incorporando nuevas tecnologías que resultaran en productos muy competitivos" dejando entrever de esta forma que que las intenciones de asociación (al menos en ese entonces) no se limitaban solamente al ámbito aeroespacial. 
El presidente argentino Dr. Carlos S. Menem por su parte destaco los esfuerzos de los técnicos y entidades gubernamentales y empresarias de ambas naciones que participaron en el desarrollo del Vector. 
Luego de los discursos el CBA-123 salió de uno de los hangares, y luego de su correspondiente bautismo, fue llevado a cabecera para despegar. Las evoluciones fueron seguidas por el publico y periodistas presentes destacándose las excelentes cualidades de vuelo y maniobrabilidad y su bajo nivel de ruido. 

Los problemas 
Como decíamos, desde el comienzo del programa, el problema no fue técnico sino meramente presupuestario. Ante la ausencia del apoyo financiero prometido por el gobierno del Dr. Raúl Alfonsin, la Fuerza Aérea Argentina tuvo que solventar todos los gastos de la FMA con las reducidas partidas presupuestarias de la Fuerza. Con el gobierno de Carlos Menem la cosa no cambio demasiado, para 1990 la situación era mas que critica y la FAA no podía seguir sosteniendo el proyecto sin apoyo de financiero. 

Así y todo la FMA logro cumplir con los tiempos estipulados para la entrega de las piezas del primer prototipo. Así también se pudieron enviar las piezas correspondientes al segundo prototipo a brasil para su ensamblaje en la planta de Embraer. Si bien hubo demoras por ambas partes, estas no eran todavía demasiado problemáticas. 

Las esperanzas de la FMA recaían en una prometida y eternamente postergada ayuda financiera por parte del estado argentino, ayuda que se espero hasta el ultimo momento y que nunca llego, la presencia del presidente Menem en la ceremonia de presentación fue visto en ese entonces como el sello que garantizaría la participación del estado argentino en el proyecto, como se podrá imaginar el lector, esto nunca ocurrió. 
Puntualmente el tercer prototipo construido en Córdoba era el que corría mayor riesgo, de no conseguir la ansiada partida presupuestaria seria imposible terminarlo, también era una prioridad para la FMA lograr mantener el 33% de participación en el programa que se había convenido y logrado mantener inicialmente, pero dado que se debían cumplir con las primeras entregas en el tiempo estipulado, se convino con Embraer bajar esta participación a un 24% por lo menos hasta que la FMA lograse conseguir los fondos y recuperar el 33%. La FMA nunca consiguió esos fondos y nunca logro recuperar el porcentaje perdido, ni siquiera pudo cumplir con el 24%. 

La triste agonía. 
Corría agosto del 91 y para este entonces la suerte del Vector parecía echada, la situación de la FMA y la misma Embraer eran angustiosas. Aun así los trabajos en el tercer prototipo seguían en marcha en la planta de Córdoba a un ritmo lentisimo pero se esperaba que a fin de año estuviera concluido, aun se esperaba la financiación, y ambos países esperaban recibir la certificación del modelo para mayo del 92. El precio en ese entonces estimado con avionica completa ya había trepado a los u$s 6 Millones superando ampliamente toda predicción inicial, en parte por la moderna avionica digital. 

Surge como un manotazo de ahogado la posibilidad de una versión con avionica mas primitiva y elemental para abaratar costos y tratar de despertar el interés en los posibles compradores, hasta se llego a evaluar la posibilidad de instalar una planta de poder mas barata y convencional, pero eso ya repercutiría negativamente en las performances y llevaría un rediseño de la estructura lo cual conllevaría un gasto imposible de afrontar por ambos países. 
 

Para Febrero de este año y con Embraer al borde del colapso y salvada de la quiebra por el estado brasileño, la situación del Vector es realmente critica, y para empeorar el panorama, el elevado precio final del aparato lo coloca muy por encima de sus competidores lo que hace que no tenga prácticamente pedidos en firme. 

Hay que tener en cuenta también que ante la poca expectativa que estaba generando el Vector, La firma Garret encargada de desarrollar los motores 'pusher' perdió interés en el proyecto y ya no estaba dispuesta a seguir invirtiendo plata en utilizar el Vector como plataforma de certificación de los motores si no había pedidos en firme para este.



En Abril de 1992 con la FMA en plena etapa de privatización el futuro del CBA-123 estaba colgando de un hilo, la FAA estimaba que la nueva conducción continuaría con los dos proyectos principales de la vieja FMA, el IA63 Pampa y el CBA-123 Vector, sobre todo teniendo en cuenta que ambos proyectos pasaron sus etapas mas costosas. 
Con los dos prototipos aun volando en brasil, se siguen realizando los ensayos en vuelo, esperando el milagro para poder lanzar la serie. El prototipo argentino 803 se abandona definitivamente y todo cae en el olvido. 

 
El CBA-123 Vector paso a engrosar la lista de los promisorios proyectos perdidos.
 
 


Motor: (2) Garrett TPF351-20A turboprops (1,219 sHp)
Velocidad Máxima: 650 km/h
Capacidad de carga : 4,400 lb
Autonomía: 2,5 Horas / 1000 mn
Techo Máximo: 40,000 pies
Peso vacío / lleno : 10,800 lb / 17,000 lb
Capacidad de combustible: 2,160 lb

Compras y adquisiciones - Por Hernan Longoni

La Dirección de Abastecimiento de la Fuerza Aérea Argentina licitó el servicio de mantenimiento de los componentes de aviónica en aeronaves de la familia Mirage. Estos elementos consisten en los sistemas de navegación y asociados pertenecientes a los diversos modelos en uso, durante un lapso de 12 meses, con opción a prórroga por igual periodo. Como en años anteriores, es de esperarse que los trabajos sean adjudicados la firma Redimec.


Dicha empresa posee una filial operativa en la propia beigada aerea donde se desempeña este sistema de armas (VIBrig Ae.) y con esta novedad se espea que se complete sin novedad el curso de los noveles aspirantes a pilotos de estas maquinas. (habiase anunciado que seria el de ese año el ultimo "vuelo solo" en estos aparatos), asi como su empleo en el operativo "Escudo Norte" en el que este venerable sistema se viene desempeñando con notable disponibiliad.


Fuente: Argentina Compra
Argendef blog

G-II "Gravedad cero"

Por Reynaldo Cruz para Historias de Aviones

El protagonista de esta historia descansa en la I Brigada Aerea, le han precedido mejores tiempos. Foto: Hernan Longoni.-

Esto transcurrió en un tranquilo vuelo de intercambio e inspección a la Ex Fabrica Militar de Aviones, en donde sucedió la perdida de unas de mis vidas. bueno literalmente hablando, luego de un breve y corto recorrido forzado por el ningún tiempo que siempre se disponía en esos días, transcurrió la inspección programada de componentes eléctricos y electrónicos en donde se chequeo el piloto automático de esta bella maquina, hasta ahi todo bien, tal vez alguna negativa a liberar la maquina ya que se lo habían calibrado sobre gatos y no tenia su vuelo de prueba correspondiente, pero bueno se partió con el compromiso de realizarlo durante el viaje. Transcurrida una cuantas horas de vuelo y a una considerable altura, ya forzando nuestra capacidad pulmonar al máximo, se efectuó la prueba, claro que el recto y nivelado se convirtió en una trepada como para entrar en órbita, en donde pegados a los asientos poco se podía pensar, sobre todo los que íbamos de carga ya no recuerdo el tiempo pero fueron unos eternos minutos, el regreso tampoco iba a ser grato. Para controlar la falla todavía recuerdo la voz del comandante diciéndole al copiloto "desconecta el piloto automático que nos....." , bueno con todo los comando tirado hacia adelante no quedo otra que caer en picada en donde nos sometimos a la ingravidez de la situación, lo que nos llevo a pegarnos al techo de esta noble maquina, contar el tiempo y los metros de caída seria inimaginable e irreproducibles, hasta hoy que les puedo contar del perfecto vuelo, casi estratosferico de este nuestro transbordador espacial.

Primer Z-11 llega al pais

Por Hernan Longoni




En exclusiva para "Historias de Aviones" esta instantanea del Z-11 apenas arribado a las instalaciones de FADeA, adonde llego por tierra los ultimos dias de agosto de 2012, luego de un viaje por via maritima.

En el marco de los festejos por el 84 aniversario de la Fabrica Militar de Aviones, hoy designada -quiza con mayor propiedad- Fabrica Argentina de Aviones S.A. "Brig. Myr. D. Juan Ignacio San Martin" (nombre por demas apropiado), se anuncio un convenio o carta intencion con la firma China CATIC para la fabricacion de partes y ensamblado bajo licencia del helicoptero utilitario Z-11. Se trata de una version china del archi conocido y exitoso Ecureil, de diseño Eurocopter, que ademas se  fabrica bajo licencia en varias partes del mundo como por ejemplo Brasil a traves de la firma Helibras.

La aeronave en cuestion habia sido probada por la Aviacion de Ejercito Argentino, en fecha 10 de julio de 2007, cuando un aparato matriculado provisoriamente AE-350 y pintado con un esquema y libreas de dicha especialidad de esa Fuerza Armada Argentina se presente ante diganatarios y autoridades del Ejercito Argentino y Chino. Pese a que trascendio que sus prestaciones habian estado a la altura de lo esperado (contrariamente a lo dicho en foros extraoficiales) se lo desestimo, en principio aduciendo disconformidad con la planta impulsora (turboshaft WZ-8D), sin perjuicio de lo cual el tema presupuestario debio ser determinante en esa decision.

En el termino de un año desde la firma del convenio FADeA-CATIC se destaco una delegacion de tecnicos argentinos al pais fabricante, lo cual conllevo una capacitacion y acopio de experiencia y know-how que hacia decadas no se presentaba en la fabrica nacional de aeronaves.

Asimsimo, ha trascendido que la motorizacion de la aeronave a ensamblarse en el pais seria portadora de la planta impulsora de la aeronave original Francesa (Turbomeca Arriel 2B). De todos modos al momento de elaborarse esta esquela la firma constructora Francesa y la China habian esbozado un intento de convenio para homologar o al menos avalar el producto chino.

Como novedad dentro del programa elaborado por FADeA-CATIC y en el marco del dia de la industria argentina, 3 de septiembre, se penso en presentar la aeronave ensamblada al Sr. Ministro de Defensa, Don Arturo Puricelli, lo que a la postre no pudo ser de ese modo, ya que las partes del helicoptero "numero 00" llegaron al pais apenas un par de dias antes de dicha celebracion. De este modo, se planea hacer lo dicho con la aeronave ya ensamblada y realizado su vuelo de prueba y aceptacion para aproximadamente fines de septiembre o principios de octubre del corriente año de 2012.-

Dichas tareas estan siendo llevadas adelante en este momento por personal de ambas empresas contratantes.

La remotorizacion del Pampa en imagenes

Por Hernan Longoni



















El -40 genera un 20% mas de potencia que el motor original y el constructor indica que las mejoras en las prestaciones incluyen mayor velocidad final, mejor performance en condiciones de operacion en altura y temperatura, consumo de carburante y lubricante, mejorando velocidad y techo de servicio, ampliando al doble los periodos entre fallas y bajando el tiempo en tierra por mantenimiento.