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Ceremonia de “Vuelo Solo” de los nuevos Cazadores de la FAA

Por: Lic. Jorge Souto - Enviado Especial.-  

El pasado 9 de mayo y bajo un diáfano cielo mendocino se llevó a cabo en las instalaciones de la IV Brigada Aérea (El Plumerillo,  Mendoza) la tradicional ceremonia del “Vuelo Solo” de una nueva camada de jóvenes oficiales que  –una vez finalizado el CEPAC [i]- se unirán al prestigioso y selecto grupo de los “Cazadores” argentinos.

En esta oportunidad 8 jóvenes aviadores, vivieron la experiencia de pilotar por primera vez el SDARM IA 63 Pampa II sin la asistencia de un instructor, lo que los hizo acreedores del distintivo y pañuelo que los acreditan como “Cazadores” entregados por sus superiores en una emotiva ceremonia y por supuesto al tradicional “Manteo” con que son bautizados los nóveles pilotos.

Para la ocasión se hicieron presentes altas autoridades de la FAA, encabezadas por el JEMFA, Brigadier General "VGM"D. Enrique Victor AMREIN  junto al Comandante de adiestramiento y alistamiento Brigadier Mayor D. Oscar CHARADIA  y el Secretario General de la Fuerza Brigadier
D. Jose Javier VIDELA entre otros, que fueron recibidos por el jefe de la unidad Comodoro Gabriel Bagatello.


Las palabras vertidas en el discurso del Jefe del Grupo IV de Caza, Comodoro Claudio Loveira trasuntaron  la importancia que los integrantes de la FAA dan a la incorporación de nuevos pilotos para que aporten lo necesario para que la Fuerza Cumpla su misión y  sostengan la llama de gloria que la FAA supo hacer brillar sobre el irredento suelo Malvinense y cuyo 35 aniversario se conmemoró apenas días atrás.

Luego de la bendición de Insignias y pañuelos por el capellán de la unidad estos fueron impuestos a los nóveles aviadores por los instructores de la unidad, a los que se sumaron colegas de las Fuerzas Aereas de Italia y EEUU.

Cerró el evento un almuerzo servido en el salón del Círculo del Personal Civil, al que asistieron además de las autoridades, numerosos familiares e invitados, que pudieron disfrutar también de números musicales y la actuación del ballet estable de la Municipalidad de las Heras.
Como no podía ser de otra manera engalanaron el acto la Reina y Princesa de la Vendimia del partido de Las Heras.
Culminado el almuerzo hicieron uso de la palabra el JEMFA Brigadier General (VGM) Amreim, quien destacó el esfuerzo de la unidad y su importancia para el futuro de la fuerza, seguido del Brigadier Mayor (RE) Horacio Orefice , (quien fuera piloto de pruebas del Pampa ) que subrayó el hecho de que la montura de los pilotos del CEPAC es un noble avión de construcción nacional, el SDARM “Pampa”, llamando la atención sobre la presencia en el evento del Brigadier (RE) Roberto Engroba, -quien estuvo a cargo del programa de desarrollo y fabricación-, al que el público presente dedicó un cerrado y merecido apaluso.


Las unidades presentes y sus aeronaves

Como parte de este espíritu de cuerpo y camaradería concurrieron a la brigada representantes de otras unidades de la fuerza que aportaron la presencia de sus sistemas de armas en el nido de los Pampa.
Así contamos con la asistencia de la IX Br Aérea (Cro. Rivadavia) que se hizo presente con un impecable SAAB 340 (TC- 33), la III Br de Reconquista aportó dos Pucará, entre ellos el A-568, recientemente entregado por FAdeA, notable por su atípico camuflaje.
 La Escuela de Aviación Militar, realizó el más numeroso despliegue concurriendo con todos sus SDARM, desde el recientemente incorporado Tecnam, hasta los Tucanos (con libreas “SEA” y baja visibilidad), así como los Grob.


Un Lear fotográfico (T-22) representó a la IIBr Ae, mientras que El Palomar aportó el C-130 TC-64 encargado también de transportar desde Bs As, autoridades, familiares y corresponsales.
Fue de la partida también el Lear 60 T-10 que transportó al JEMFA y otras autoridades.





La unidad anfitriona presentó una activa línea de 6 Pampas que no solo volaron para el bautismo de los pilotos, sino que escoltaron tanto al T-10 que transportó al JEMFA como al Hercules que nos trasladó a Mendoza.



Historias de Aviones agradece la invitación y la atención dispensada por todo el personal de la Brigada y en especial al área de Prensa y Difusión y su Jefa, Capitan Maria Elena Sanchez Calvo.


[i] Curso de Estandarización Para Aviadores de Combate

EL FUTURO DE LA FUERZA AÉREA, TODAVÍA UNA CUESTIÓN PLENA DE INCERTIDUMBRES.

Brig. Gen. (R) VGM Ruben MONTENEGRO

AYER.
En el Boletín Opciones del año 2013 advertimos, en el artículo titulado “LA NECESIDAD DE RECREAR UN FUTURO CONVOCANTE”,  una situación caracterizada entonces por “Un presupuesto lo suficientemente exiguo como para estrechar  considerablemente la actividad de vuelo,  una aviación de combate prácticamente inexistente,  con la escasa actividad  posible orientada hacia tareas que siempre fueron consideradas subsidiarias, un futuro presupuestario desalentador   y  un horizonte profesional, tanto para los jóvenes como para los más veteranos,  en franca  disolución, entre otros factores adversos, no pueden más que originar serias perturbaciones”.
No obstante, y pese a todo,  la alocución del entonces recientemente asumido Jefe de Estado Mayor General Brigadier Mayor  Mario Miguel Callejo, durante la ceremonia aniversario de la Institución en ese  año,  resultó alentadora incluyendo resultados en marcha como otros a concretar, muchos de ellos pendientes de decisiones  políticas.    Empero,  lo esencial estuvo en sus alusiones al significado y la exaltación  a los sentidos de pertenencia y    permanencia  y a la necesidad de protagonismo  de los miembros de la institución. En tal sentido se subrayó, en el artículo en cuestión, que “la tarea de reavivar tales cuestiones, que adquieren un carácter transcendente en el actual escenario,  deberá ir acompañada irremediablemente por el logro de  resultados concretos que permitan a  los integrantes de la Fuerza sentirse partícipes de una nueva  etapa. Esa sensación es la que allanará el camino a recuperar no solo el sentido de pertenencia y permanencia sino, con toda seguridad,  su compromiso con la Institución”.
Dos años más tarde, el Boletín Opciones 2015 incorporó otro artículo; “UN FUTURO CONVOCANTE, UNA CUESTIÓN TODAVÍA POSTERGADA”,  en concreta alusión  a que la compleja situación que acosaba  a  la Fuerza en el año 2013 no solo se mantenía vigente sino que, en algunos ámbitos particulares, había empeorado.
Se  destacó en aquel momento que “El presente estado de cosas sigue constituyendo un extraordinario desafío para la Conducción Superior en orden a tratar de remontar la Institución, en este caso nuevamente con las expectativas que generan la perspectiva de cambios de autoridades políticas y la posibilidad de encontrar en ellas respuestas  que permitan, al menos razonablemente, emprender acciones tendientes a recuperar lógicos niveles de  capacidad operacional y, con ello, recrear las perspectivas profesionales del personal”.  “Lo esencial, en esta instancia, será que el plano político admita que  intentar una seria recuperación  constituirá un desafío extremadamente significativo, extendida en el tiempo, sostenida institucional y  políticamente  y  abarcando la integridad de la Fuerza habida cuenta el generalizado grado de deterioro en  casi todos sus  ámbitos”.
Sería redundante señalar, pero no por ello necesario omitir, que a hasta fines de ese año nada había cambiado en cuanto a la penosa situación de la Institución a pesar de los innumerables anuncios de renovación de material aéreo que nunca se concretaron con excepción de la apresurada incorporación de los aviones Grob 120 TP (año 2013)  con motivo de la abrupta desprogramación de los veteranos T 34 Mentor (culminado así una carrera operativa institucional que duro 54 años).
Innumerables rumores, tramites “fallidos” y  expectativas pendientes de “estudios y análisis” en el ámbito del MINDEF, por otra parte, fueron moneda corriente en cuanto a la modernización y/obtención de material aéreo de sustitución de la añosa flota de la Fuerza. Así  fue como pasaron, y se desvanecieron, por ejemplo,  “posibles” incorporaciones de  aviones de distinto origen y antigüedad para el reemplazo de los MIRAGE  propios, finalmente desprogramados  en noviembre del 2015.
Sin pretensión de seguir un orden cronológico ni concéntranos en detalles ,  similar suerte corrieron la “modernización y re motorización” de aviones PUCARA, la declamada fabricación de 40 aviones Pampa, la extinción del proyecto IA 73 (estimado reemplazo de los MENTOR ahora reemplazando  por el imaginado IA 74), la “interminable” tarea de materializar concretamente la versión del PAMPA III, entre tantas cuestiones vinculadas con las intenciones de recuperar degradadas capacidades operativas tanto en el ámbito de la instrucción como en el del adiestramiento. Tareas en su mayoría asumidas por FAdeA con notable incompetencia y desconexión con las necesidades de la Fuerza.
Ante la desprogramación  del último Fokker F 27 Friendship en servicio (noviembre del 2016)  como la no muy lejana desactivación del material Fokker F28 Fellowship debido a su añosa vida (40 años de servicio) y  lo altamente gravoso que resulta su actual mantenimiento nos encontramos con, prácticamente,  un par de programas de modernización en desarrollo. El de cinco Hércules C 130 cuyo primer avión, TC 69, ha sido completado en Estado Unidos de Norteamérica previéndose completar el resto en FAdeA hasta el año 2019/20 y el de aviones Twin Otter, iniciativa de la Fuerza  y realizándose  en el Taller Regional Quilmes.
En cuanto a la llegada de dos helicópteros rusos M 17, esencialmente importantes para las anuales campañas antárticas, su mantenimiento y operación se ve altamente amenazada por el alto costo    de las inspecciones  a las cuales deben someterse en poco tiempo. Los tres que quedaron pendientes de incorporación, tal cual se informara oportunamente para conformar un lote de cinco, finalmente nunca se concretó su compra.
HOY.
La llegada de un nuevo gobierno, a partir del 10 de diciembre del 2015, constituyó una luz de esperanza en cuanto el futuro de la institución, ya en un avanzado estado de licuación general. En tal sentido resultaba indiscutible, y todavía lo es,  que un plan de recuperación de capacidades de la FAA no podía, ni aun puede, estar desligada de la realidad económica financiera en que quedó inmerso el país fines del 2015. Cuestión sobre la cual, por otra parte,  los mandos de la Fuerza son absolutamente conscientes.
También es merecidamente reconocido que la nueva gestión, luego de doce años de desatención y muestras de arrogancia para con las FFAA de parte del gobierno saliente,  muy especialmente por quienes fueran sus  Comandantes en Jefe, ha adoptado una relación de importante consideración para con ellas  además de advertir públicamente el estado lamentable de sus capacidades operativas.
No obstante ello resulta imprescindible remarcar algunos aspectos, al menos en lo que particularmente atañe a la Fuerza Aérea.
1. A poco de comenzar el año 2016 tomó estado público la decisión del Ministro de Defensa, luego de una reunión con el Presidente de la Republica,  de elevarle “un ambicioso y profundo plan de reforma de las instituciones armadas” en el término de sesenta días, cuestión que al presente pareciera seguir pendiente, por lo menos en lo que debieran ser sus criterios más trascedentes.
2. La información referida a que el Presidente de la Nación, recién en el mes de octubre,  recibió al JEMG de la Fuerza para escuchar cuales son las aspiraciones de la Institución en orden a modernizar/reequipar su escasa y anticuada dotación de aeronaves disponibles así lo demuestra.
3. Es posible que, en consonancia con tal presentación a principios de noviembre, la prensa ha informado que el gobierno apunta a un “plan plurianual de recuperación de la capacidad militar para las Fuerzas Armadas”. En el caso de la Fuerza Aérea se menciona la posibilidad de incorporación de 12 aviones de entrenamiento de Texan T-6 y 2 aeronaves de transporte mediano Airbus C 295. A lo expuesto debe agregarse la reciente contratación  de aproximadamente 6.000 hs de vuelo  adjudicadas a la Escuela de Aviación Militar a prestar por aviones de entrenamiento primario Tecnam P 2002JF Sierra (Curso Básico Conjunto Aviadores Militares).
Lo hasta aquí mencionado, además de la ejecución de programas de recuperación de aviones Hércules y Twin Otter  no dejan de ser indicios, por modestos que pudieran juzgarse,  en orden  a recuperar parte de la actividad aérea de la Institución (no así la capacidad de defensa),  en un complejo contexto nacional  en donde se entrecruzan demandas presupuestarias de todo orden  y en el cual las correspondientes a la Defensa Nacional tradicionalmente han sido sumamente relegadas por casi todo el arco político.
Cabe preguntarse, por otra parte, si los anuncios de incorporación  de medios aéreos responde al concreto diseño del “ambicioso y profundo plan de reforma de las instituciones armadas” señalado precedentemente o resultarían adquisiciones/modernizaciones  producto de situaciones circunstanciales o temporales respondiendo a “lo que se puede” y no a “lo que se debe”. 
Sin duda se está apelando a lo primero, lo cual no deja de estar  en sintonía con los apremios del gobierno en superar el descalabro económico financiero que recibió. Sin embargo resulta vital, para lograr  transitar un razonable camino de recuperación de la Fuerza, que se advierta sin rodeos que la Institución lo que requiere no es una transformación, reestructuración o modernización, términos que parecieran sugerir la “evolución” o el “aggiornamento” de una organización que,  por anticuada que fuera, se encuentra funcionando. Lo que necesita en forma perentoria es iniciar  una “reconstrucción” sistémica que  permita recuperar armónicamente todos sus componentes,  al menos, al largo plazo y mediante sucesivas etapas.
Como paso inicial e imprescindible, para avanzar coherentemente en tal sentido, debiera definirse  la demanda política sobre la institución, es decir,  que es lo que se espera de ella en cuanto a la naturaleza del rol o misiones  a desempeñar y la determinación de prioridades al respecto. A continuación una etapa de intercambio de ideas con la Fuerza en orden a establecer la factibilidad, en particular por las actuales condiciones de la institución y la disponibilidades presupuestarias existentes, de alcanzar progresivamente  aptitudes acordes con la demandas y prioridades  impuestas.
Lo expuesto debiera promover una planificación a largo plazo que contemple recuperar las distintas capacidades, tanto en los ámbitos del personal, de la  logística como en las operativas,  ordenadamente, con el indispensable apoyo político y asignaciones presupuestarias firmes a lo largo del proyecto. Un proceso de esta naturaleza, sin duda, contribuirá a esbozar el perfil de la FAA del futuro.
REFLEXIONES FINALES.
1. Toda pretendida  “transformación” o “modernización” de una organización, en el particular caso de la FAA la  “reconstrucción  integral de sus componentes”, que comienza sin fijar a priori que se desea de ella,  definitivamente conducirá al fracaso con la consecuente desazón de sus integrantes.
2. La FAA debe “VOLVER A VOLAR”, al menos gradualmente. Una fuerza aérea que no vuela es una institución a la cual le han quitado la razón de su existencia y mucho peor si no está en condiciones  de defender los intereses vitales de su país (artículo 2° de la ley de Defensa Nacional).  El reemplazo de la aviación de combate, ya irremediablemente perdida, pareciera no vislumbrarse, al menos al mediano plazo. ¿Hasta cuándo pendiente recuperar esa capacidad por lo menos progresivamente?
3. Resulta importante advertir que a partir de argumentos tales como “la FAA no está en condiciones de satisfacer requerimientos propios y extra institucionales”, ciertamente por carencia de medios, y que “la vigilancia y control del espacio aéreo está ligada  íntimamente a cuestiones de Seguridad Interior”, otras FFAA y FFSS reclaman la incorporación de medios a sus organizaciones, en particular de aeronaves de transporte mediano y para tareas de vigilancia aeroespacial,  interceptación e identificación.  Duplicar capacidades, en cualquier caso,  constituirá   un serio atentado a la racionalidad y economía de medios de un país que debe manejarse con apretados presupuestos en todas sus áreas. En otro orden, significaría dotar a FFSS con equipamientos propios al instrumento militar, en este caso, vinculados naturalmente a la misión del Comando de Defensa Aeroespacial dependiente del Estado Mayor Conjunto de las FFAA. ¿La solución? Reequipar a la FAA para el eficaz e íntegro cumplimiento de su rol en el espacio aéreo, el  “ámbito natural” para sus operaciones.
4.  Cabe preguntarse finalmente ¿Que utilidad puede tener para el país mantener una Fuerza Aérea sin objetivos claramente definidos, sin capacidad operativa y con cuadros de personal sin incentivos profesionales y  sujetos a mediocres  salarios? No solo ninguna  sino que, además,  producir un considerable erogación del tesoro nacional sin sentido alguno. Justamente decidir y actuar en ese orden es una obligación imprescindible de naturaleza  política. En otras palabras, desde la política no solo se deben declamar las deficiencias sino, inexcusablemente, obrar en consecuencia.
Buenos Aires, Diciembre  2016.


El Aeroclub Escobar Tiene Tres Nuevos Pilotos

El pasado domingo 12 de marzo Rodrigo Armúa, Diego Vincini y Martín Thielemann, quienes se desempeñaron como alumnos en la Escuela de Vuelo del Aeroclub Escobar rindieron su examen práctico ante Gustavo Fainberg, inspector de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), obteniendo así la Licencia de Piloto Privado de Avión (PPA). El examen consistió en una fase teórica, rendida previamente en las instalaciones de la ANAC en Capital Federal, y una práctica que tuvo lugar en el Aeródromo “Ingeniero Pedro Gadda” ubicado en el Cazador, empleando el Cessna 172 matrícula LV-HBG de la institución. Esta última etapa estuvo compuesta por un vuelo solo de cada alumno, y un vuelo junto al inspector quien exigió la realización de las principales maniobras aprendidas durante el curso. Acerca del Curso de PPA La Licencia de PPA es el primer paso que deben realizar aquellos que quieran convertirse en piloto de avión, para ellos los alumnos deben cumplimentar una fase teórica y una práctica que consta de un mínimo de 40 horas de vuelo en compañía de un instructor donde se aprenden las generalidades de la operación normal de la aeronave, se simulan las fallas que pueden presentarse durante el vuelo, se realizan navegaciones a otros aeródromos y en la fase final, se efectúan maniobras radioeléctricas empleando instrumentos de navegación más complejos. Acerca del Aeroclub Escobar Es una institución sin fines de lucro creada el 23 de septiembre de 1988, con el objetivo es fomentar la actividad aeronáutica deportiva y la formación de pilotos. Inicialmente estuvo ubicado en las inmediaciones de la barranca de El Cazador. Con posterioridad debió trasladarse a un terreno ubicado en las cercanías de Club Náutico, donde funciona un aeródromo que cuenta con una pista con una longitud de 600 Metros. El actual aeródromo fue bautizado “Ingeniero Pedro Gadda” en memoria de su primer presidente, allí se erige un hangar principal y su sede social. El Aeroclub Escobar desarrolla su actividad con dos aeronaves propias, un Aeronca 7EC Champion, matrícula LV-ZMO y el Cessna 172B, LV-HBG. Adicionalmente en su predio se realizan actividades de aeromodelismo radiocontrolado.

Cessna 172 LV-HBG volviendo luego de realizar el último examen práctico. (Foto: Esteban Brea)

Nuevos pilotos e instructor. De izquierda a derecha, Martín Thielemann, Rodrigo Armúa, Diego Vincini, y Leonardo Deserio, Instructor. (Foto: Esteban Brea)

Pilotos e instructor junto a inspector de la ANAC. De izquierda a derecha, Leonardo Deserio (instructor), Rodrigo Armúa, Diego Vincini (pilotos), Gustavo Fainberg (Inspector de la ANAC) y Martín Thielemann (piloto). (Foto: Esteban Brea)